Фигура низшего пилотажа. Почему «ВИМ-Авиа» не удалось «переобуться» в полете. Вим авиа акции на бирже
Авиакомпания ВИМ-Авиа: авиабилеты и расписание рейсов.
У ВИМ-Авиа пять тарифных семейств, которые отличаются нормами провоза багажа, условиями обмена и возврата билета и другими параметрам. Чем дешевле тариф, тем жестче условия обмена и возврата. Если вы заболели и можете подтвердить это медицинским документом, обычно вернуть билет можно независимо от тарифа.
Ручная кладь
Пассажир может бесплатно провезти с собой ручную кладь по всем тарифам авиакомпании. По тарифам «Промо», «Эконом» и «Эконом Плюс» ее вес не должен превышать 5 кг, по тарифам «Эконом Комфорт» и «Бизнес» — 10 кг. Габариты ручной клади не должны превышать 55×40×20 см.
Багаж
У авиакомпании «ВИМ-авиа» нет безбагажных тарифов.
По тарифу «Промо» пассажир бесплатно может провозить 1 место багажа весом до 10 кг. По тарифу «Эконом» пассажир бесплатно может провозить 1 место багажа весом до 23 кг. По тарифу «Эконом Плюс» пассажир бесплатно может провозить 2 места багажа до 23 кг каждое. По тарифам «Эконом Комфорт» и «Бизнес» пассажир бесплатно может провозить два места багажа до 32 кг каждое.
Габариты багажа не должны превышать 203 см по сумме всех измерений. Оплатить дополнительные места багажа вы можете в аэропорту или позвонив заранее в авиакомпанию.
На некоторых рейсах (в северные регионы и некоторые страны СНГ) нормы багажа отличаются от стандартных.
Бесплатно можно провезти 1 комплект снаряжения (пару горных лыж с лыжными палками или сноуборд) в чехле общей массой не более 10 кг и дополнительное снаряжение (ботинки, перчатки, очки) в чехле общей массой не более 6 кг.
Сверхнормативный багаж
Если багаж превышает нормативы по весу или размерам, то авиакомпания взимает за его провоз дополнительную плату. Перевозку сверхнормативного багажа нужно согласовать с авиакомпанией при покупке билета. Масса места сверхнормативного багажа не должна превышать 30-32 кг. Багаж свыше 32 кг считается тяжеловесным. Багаж, превышающий 50 кг, оформляется как груз по правилам перевозки грузов.
Перевозка животных
Перевозка животных возможна только по предварительному согласованию с авиакомпанией. Перевозка возможна как в салоне самолета, так и в багажном отсеке. В салоне самолета можно перевозить животное, чей вес вместе с контейнером не превышает 8 кг. Вес животного с весом контейнера, транспортируемого в грузовом багажном отделении самолета, не должен превышать 50 кг. В салоне самолета может перевозиться не более 4 животных одновременно.
Тарифные правила иногда меняются и могут отличаться от указанных на сайте Туту.ру. Последнюю версию смотрите на сайте авиакомпании.
avia.tutu.ru
Рынок акции авиации. Акции авиапроизводителей. Акции авиакомпаний.
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
| | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 | | ↓ -100 |
Для получения финансовых средств многие компании пользуются выставлением своих акций на фондовой бирже – финансовом институте, обеспечивающем регулярное функционирование рынка ценных бумаг.
В авиационной отрасли имеется множество компаний, акции которых также выставляют в этих финансовых институтах. К ним, в частности, относятся производители авиатехники, авиаперевозчики, производители аэродромного оборудования и другие предприятия.
Фондовая биржа для авиационной отрасли решает следующие задачи:
• Предоставление централизованной площадки авиапредприятиям, где может проводиться продажа их ценных бумаг первым владельцам и перепродажа акций.
• Определение равновесной биржевой цены.
• Обеспечение открытости биржевых операций, прозрачности и гласности.
• Скопление временно свободных финансовых средств и способствование авиапредприятиям в передаче права собственности.
• Обеспечение гарантий заключения сделок в биржевом зале.
• Обеспечение арбитража.
Самые крупные фондовые биржи мира по рыночной капитализации:
• NYSE Euronext.
• NASDAQ.
• Токийская фондовая биржа.
• Лондонская фондовая биржа.
• Шанхайская фондовая биржа.
Торговля акциями авиапредприятий на фондовых биржах
Людей, которые занимаются покупкой и продажей акций на фондовых биржах, называют трейдерами. Как правило, финансовые операции на фондовом рынке носят спекулятивный характер: трейдер покупает акции по одной цене, а после изменения котировок перепродает их по большей стоимости. Сделки распространяются на все объекты фондового рынка, в том числе и на акции компаний авиационной отрасли. При покупке акций права на их владение и распоряжение переходят в руки трейдера, и он автоматически после завершения сделки становится совладельцем предприятия.
Если участник рынка сможет выкупить контрольный пакет компании (50% плюс одна акция), он может принимать участие в деятельности компании. Основная прибыль владельцу акций поступает в виде повышения цен на них и начисления дивидендов. Впрочем, стоит помнить, что акции любого предприятия не всегда дорожают, соответственно, гарантий на получение прибыли от их пассивного владения нет.
В этом разделе нашего авиационного портала отображены текущие котировки акций компаний авиапромышленности и авиаперевозчиков. Также Вы можете ознакомиться с динамикой стоимости акций, которая постоянно обновляется. Используя представленную здесь информацию, Вы можете заработать на фондовом рынке или применить ее для реализации других целей, например, составления прогнозов о развитии авиапромышленности в стране или регионе.
avia.pro
Ситуация с «ВИМ-Авиа»: частный случай или тенденция?
Ситуацию с «ВИМ-Авиа» можно было бы свести к частным проблемам одной отдельно взятой авиакомпании, но это не так. Она случилась не вдруг, а назревала в последние два-три года, и в наиболее острой форме отразила накопление проблем региональных авиаперевозчиков, отмечает Алексей Калачев эксперт-аналитик АО «ФИНАМ».
Вероятное банкротство авиакомпании может оказаться не последним подтверждением тренда на консолидацию в отрасли и вытеснение с рынка региональных перевозчиков с небольшим и устаревшим авиапарком.
Если формально компании в прежние годы и удавалось сводить финансовые результаты с небольшой прибылью, состояние баланса могло вызвать настороженность. Капитал и резервы сократились в пять с лишним раз: с 1,3 млрд рублей в 2013-м до 245 млн рублей по состоянию на начало 2017 года. За это время вдвое выросли как кредиторская (с 1,54 млрд до 3,18 млрд рублей), так и дебиторская (с 2,26 млрд до 4,27 млрд рублей) задолженность. Последнее особенно интересно, ведь, по идее, за билеты на регулярные рейсы или платежи по чартерным перевозкам компания должна была получать по предоплате. Возможно, рост дебиторской задолженность отразил предоплату компании за непоставленные товары или услуги (здесь могут быть некоторые признаки вывода средств), а может быть, это задержка компенсации из госбюджета по субсидируемым перевозкам в Сибирь и на Дальний Восток. Недостаток собственных оборотных средств покрывался заемными: на начало 2017 года на «ВИМ-Авиа» числилось 5,89 млрд долгосрочных и 1,15 млрд краткосрочных займов и кредитов.
И это еще не самая сложная финансовая ситуация в секторе. На «НордАвиа», к примеру, на начало года висело свыше 12 млрд рублей займов и кредитов при отрицательной величине капитала под минус 11 млрд рублей. А вся валюта баланса авиакомпаний «Северный ветер» или «Рэд Вингс» практически полностью сформирована в пассиве накопленной кредиторской задолженностью в размере около 5 млрд рублей у первой и около 3 млрд у второй.
Несмотря на значительный (действительно значительный – на 11,2% по сумме авиакомпаний и на 30,2% у «ВИМ-Авиа») рост пассажиропотока, большинство российских авиакомпаний закончили прошлый год с убытком или едва сводя концы с концами. Лишь пятерка крупнейших перевозчиков во главе с «Аэрофлотом», на долю которых уже приходится около 70% рынка, показали значительный рост прибыли в прошлом году.
Пассажирские авиаперевозки – это высокотехнологичный бизнес, ориентированный на массового потребителя. Системной проблемой этого сектора в России (и не только этого сектора экономики, кстати) является то, что Боинги и Айрбасы стоят примерно одинаково что для Америки, что для Европы, что для нас. Разве что покупка в лизинг для наших компаний обойдется дороже из-за более высокой стоимости кредитов. Единственный способ окупить эти затраты – перевозить пассажиров, продавая им авиабилеты. Однако доходы населения в России отличаются в разы и не в лучшую сторону. Малая доля этих доходов, которую средний российский гражданин может позволить себе потратить на поездки, обуславливают, в числе прочих причин, низкую мобильность населения. Некоторые компании нарастили авиапарк в расчете на рост рынка, и теперь, в отсутствие этого роста на рынке наблюдается избыток бортов, особенно в межсезонье. При высокой конкуренции авиаперевозчиков, единственным механизмом привлечения пассажиров является ценовой демпинг. Видя сезонный рост цен на авиабилеты в отпускной сезон, мы пребываем в иллюзии, что авиабилеты дорожают, но это не так – в последние два года статистика отчетливо отражает снижение цен. При этом, эксплуатационные расходы авиакомпаний отнюдь не снижаются. Несмотря на сезонное колебание цен, топливо в среднем дорожает, особенно в последний год. Растут навигационные и аэропортовые тарифы, особенно в московском авиаузле, после того, как ФАС с апреля отказался от практики регулирования тарифов. А ведь как раз московские аэропорты являются основными по пассажиропотоку.
Ситуацию усугубляет невозможность для региональных авиакомпаний радикально наращивать обновлять авиапарк. У той же «ВИМ-Авиа» менее 30 бортов со средним сроком службы свыше 20 лет. А это означает повышенную нагрузку на самолеты, большую вероятность поломок. Что ведет не только к росту затрат на ремонт, но и к чрезвычайным ситуациям с задержкой или даже отменой рейсов. А это – дополнительные расходы, претензии и штрафы.
Ситуация с «ВИМ-Авиа» просто успела дойти до логической точки, но схожие проблемы и у ряда других компаний. Судя по данным Росавиации, с незавидной регулярностью происходят задержки рейсов у авиакомпаний «ИКАР», «ИРАВИЯ», «РЕД ВИНГС», периодически – у «Нордавиа», «Якутии» и «Северного Ветра». А это значит, что ситуация «ВИМ-Авиа» может повториться и с ними.
Улучшить финансовое положение авиакомпаний мог бы рост цен на авиабилеты, но в текущих условиях это невозможно. Не позволят конкуренты и ФАС. К тому же, рост цен может спровоцировать уход пассажиропотока на альтернативные виды транспорта – железнодорожные и автобусные перевозки.
Если не возобновится рост экономики и реальных доходов населения, если не будет расти платежеспособный спрос населения на авиаперелеты и мобильность населения, малые и региональные авиакомпании будут уходить с рынка одна за одной вслед за «ВИМ-Авиа». Консолидация в отрасли вероятно продолжится.
Справедливости ради, можно отметить, что доля «ВИМ-Авиа» на рынке авиаперевозок, хотя она и входит в первую 10-ку, не превышает 2,3%, и ее уход мог бы остаться незамеченным, если бы не внимание прессы не обострилось проблемой застрявших пассажиров туристических чартеров. Направления, обслуживаемые перевозчиков, будут перехвачены конкурентами. Если уж рынок переварил уход «Трансаэро», который был №2 на рынке, то дыра, образованная «ВИМ-Авиа» затянется еще быстрее.
investfuture.ru
«У государства нет денег на спасение авиакомпаний»
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» на грани банкротства. Её долги превышают 660 млн рублей, аэропорт Домодедово отказался обслуживать самолёты, в аэропортах застряло около 140 000 пассажиров. Со времён краха «Трансаэро» это самое большое потрясение для российского авиарынка. Объяснить, что будет с «ВИМ-Авиа», пассажирами и всей отраслью, «Секрет» попросил исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева.
Что проблемы «ВИМ-Авиа» говорят о состоянии авиарынка
У «ВИМ-Авиа» многоплановый бизнес. По некоторым направлениям она одна из многих, по другим — значимый игрок.
По популярным курортным направлениям в Турцию, Сочи или Симферополь «ВИМ-Авиа» конкурирует со многими российскими перевозчиками. Её проблемы очень больно ударили по интересам пассажиров, застрявших на курортах. Но с точки зрения баланса на рынке значительных изменений в этих сегментах ожидать не приходится. Рейсов там более чем достаточно. Дефицита в чартерах на туристических направлениях тоже не наблюдается.
Если говорить о других направлениях, то ситуация отличается драматически. У «ВИМ-Авиа» есть несколько дальневосточных направлений, таких как Благовещенск, Магадан, Анадырь. Конкуренция на этих линиях минимальна, и уход «ВИМ-Авиа» будет очень негативно воспринят и местными властями, и жителями. Значительно сократятся провозные ёмкости, а это приведёт к росту тарифов. Конечно, не в несколько раз. Но с учётом того, что билет в один конец стоит от 20 000 до 40 000 рублей, это уже достаточно высокий уровень для жителей Дальнего Востока. Повышение цены хотя бы на 5000 рублей для них будет крайне чувствительно.
Сейчас для дальневосточных регионов принципиальная задача — поиск альтернатив. Возьмём линию в Анадырь, куда сейчас летают только UTair и «ВИМ-Авиа». В Магадан раз в неделю летает «Аэрофлот», и этого явно недостаточно. В Благовещенск нетрудно попасть с пересадкой из Москвы, но прямых рейсов не так и много. Теоретически на некоторых линиях могла бы работать авиакомпания «Икар» (Pegas Fly), в Благовещенске такие переговоры ведутся. Но в любом случае пока мы не видим внятного решения проблемы с доступностью некоторых дальневосточных городов.
В целом, за исключением дальневосточных направлений, от судьбы «ВИМ-Авиа» зависит мало. С крахом «Трансаэро» происходящее не сравнить. Долги «ВИМ-Авиа» кратно меньше.
Что добило «ВИМ-Авиа»
О проблемах в «ВИМ-Авиа» говорили на протяжении нескольких лет. Но ни один из кризисов с обслуживанием не приводил к такому масштабному сбою в расписании, как в нынешнем году. В начале лётного сезона сложилась очень серьёзная ситуация из-за того, что была некорректно сформирована программа полётов. В неё включили воздушные суда, которые ещё не вышли с технического обслуживания. Из-за этого произошёл масштабный срыв.
Теперь компания столкнулась с дефицитом оборотных средств. Что к этому привело?
Со снижением доходности авиаперевозок в 2017 году столкнулись вообще все. Тарифы на внутренних перевозках и ряде международных направлений снизились, а издержки авиакомпаний увеличились.
Но у «ВИМ-Авиа» всё это происходило на фоне достаточно агрессивной политики по расширению парка. В Росавиации заявили, что перевозчик активно приобретал в лизинг широкофюзеляжные самолёты, такие как Airbus A330 и Boeing 777. Это увеличило платёжную нагрузку на авиакомпанию, а заработать дополнительный ход не помог. Ещё компания разворачивала программу полётов в КНР. Но это потенциально очень выгодное направление не успело оказать серьёзного влияния на финансовое положение.
Совокупность факторов привела к драматической развязке.
Как спасти авиакомпанию
Без внешней помощи урегулировать ситуацию уже не представляется возможным. Да, было принято важное решение — обслуживание рейсов переведено из Домодедова, где были основные долги авиакомпании, во Внуково. Но при полётах из Внукова всё равно сохраняются риски, потому что есть долги перед поставщиками услуг и операторами других аэропортов.
Если не урегулировать ситуацию с восстановлением платёжеспособности в ближайшее время, не исключено, что, во-первых, самолёты станут задерживать в других аэропортах, а во-вторых, воздушные суда будут арестовывать по требованию владельцев.
Счёт идёт на дни, максимум на недели. Если собственник компании не найдёт помощи извне, то после того, как острота ситуации будет сглажена и значительная часть пассажиров вернётся из мест отдыха, деятельность компании прекратится.
Помощь государства очень маловероятна. Не нужно иллюзий — у государства нет денег на спасение какого бы то ни было бизнеса, если речь не идёт о совершенно драматических последствиях. Крупный системообразующий банк — это одно дело, а авиакомпания на 10-й строчке — другое. Даже «Трансаэро», авиакомпанию №2 в стране, не спасали.
Что касается других возможностей, судить сложно. Возможно, кого-то привлечет возможность инвестировать в компанию, которая бы получила серьёзные позиции на китайском направлении.
Что будет с пассажирами
Возможности бюджета по финансированию вывоза застрявших на курортах пассажиров ограниченны. Поэтому часть вывезут другие авиакомпании, а часть — «ВИМ-Авиа», чтобы операционная деятельность компании какое-то время ещё продолжалась (авиакомпания «Россия» опровергла новость о том, что будет финансировать полёты «ВИМ-Авиа» из Внукова. — Прим. «Секрета»).
В конце прошлого десятилетия по итогам череды громких банкротств было принято постановление правительства: из федерального бюджета стали выделять средства на компенсацию расходов авиакомпаний, вывозящих застрявших пассажиров. Сейчас на эти цели будет выделено порядка 200 млн рублей. За счёт переноса рейсов во Внуково некоторые из них сможет выполнить сама «ВИМ-Авиа». Кроме того, часть пассажиров смогут получить деньги обратно и перевозить их не придётся.
Кто следующий?
Думаю, сейчас старуха с косой пришла только за одной авиакомпанией. Сама по себе ситуация, когда авиакомпании приходят и уходят, здоровая. Другие авиакомпании заберут пассажиров, смогут на какое-то время получить подпитку.
Нездорово сейчас то, что установлен очень серьёзный порог входа на рынок. Нужно иметь не менее восьми самолётов, а ещё сейчас дискутируют, что не менее трети из них должны быть российскими, ещё хотят вводить какие-то барьеры… Чем больше их будет, тем выше вероятность, что новые компании появятся, скажем так, не сразу.
Есть такая компания — «Азимут». Она только в этом месяце начала полёты. Её бизнес построен на многочисленных субсидиях и дотациях. А о проблемах с бюджетом мы все наслышаны. Если макроэкономическая ситуация вдруг в очередной раз ухудшится, бизнесу этой авиакомпании придётся несладко.
При участии Виктории Чарочкиной
Фотография на обложке: Pacific Press / Getty Images
secretmag.ru
Уход с рынка "Вим-Авиа" повысит пассажиропоток "Аэрофлота" на 15%
26 Сентябрь 2017 Дмитрий Высоцкий Главная страница » Блог Просмотров:
Европейские площадки снижаются на фоне коррекции в Азии, на российском рынке пока нет выраженной динамики. В аутсайдеры из-за закрытия реестра акционеров на получение дивидендов вышли акции «Акрона», также среди лидеров падения Rusal, который теряет около 5% на фоне снижения цены на алюминий. Кроме того, продолжается заметная коррекция в акциях «Северстали». Хотя с открытия бумага растет, котировки обновили минимум за месяц. Отрицательная динамика цен на промышленные металлы, начавшаяся вслед за снижением рейтинга Китая, может привести к тому, что бумаги металлургических компаний на этой неделе будут торговаться хуже рынка. Если произойдет пробой вниз отметки 9500 по акциям ГМК, то с технической точки зрения целью снижения будет уровень 9100 до конца недели.
Акции «Аэрофлота» не реагируют на проблемы у конкурента «Вим-Авиа», поскольку, по всей видимости, лидер рынка не нацелен основной на сегмент бизнеса «Вим-Авиа» (чартеры по отдельным направлениям). В случае ухода с рынка конкурента компании группа «Аэрофлот» получит не больше 15% объема пассажиропотока (около 230 тыс. человек), или менее 1% от объема группы.
Сегодня в мире в основном будут отыгрываться результаты выборов в Германии, которые, на мой взгляд, не разочаровали ожидания крупных фондов, в связи с чем резких продаж акций я не ожидаю. Также в фокусе рынка будет макростатистика из Германии. Нефть торгуется выше $56,70, причем не просматривается поводов для ее снижения, напротив, после успешной встречи министров ОПЕК я ожидаю роста котировок в район $59–60 за баррель Brent до конца недели, что укрепит рубль до уровня 56,50, а фондовый рынок пойдет в рост с целью 2120 п. Сегодня, скорее всего, сильного движения не будет, ориентируюсь на диапазон 2050–2060 п. по индексу ММВБ и 57–57,50 в паре USD/RUB. Росту сегодня мешает в основном отрицательная динамика металлургических компаний.
Вы уже сейчас можете записаться на Видео курс и научиться самому делать зарабатывающих торговых роботов! Можно записаться на следующий поток ОнЛайн курса, информацию по которому можно посмотреть тут: Если же вам не хочется тратить время на обучение, то вы просто можете выбрать уже готовые роботы из тех, что представлены у нас! Также можете посмотреть совершенно бесплатные наработки для МТ4, Квика, МТ5. Данный раздел также постоянно пополняется.
Не откладывайте свой шанс заработать на бирже уже сегодня!
Читайте также:
daytradingschool.ru
Фигура низшего пилотажа. Почему «ВИМ-Авиа» не удалось «переобуться» в полете | Бизнес
Ранее летом авиакомпания отрицала наличие финансовых проблем, объясняя задержки рейсов тем, что самолеты задержались на техническом обслуживании. Сегодня ночью перевозчик в своем заявлении извинился перед пассажирами задержанных рейсов и признал, что «сложилась тяжелая экономическая ситуация»: «Закончились оборотные средства, финансирование заморожено, и приостановлено обслуживание в аэропортах».
«ВИМ-Авиа» продолжает переговоры с финансовыми структурами о поддержке авиакомпании для нормализации ситуации и скорейшего вывоза пассажиров. Кроме того, авиакомпания рассчитывает на поддержку госорганов, а также партнеров из туристической отрасли. Впрочем, на поддержку других перевозчиков «ВИМ-Авиа» точно может не рассчитывать. Как пишут сегодня «Ведомости», на вчерашнем совещании в Росавиации руководители авиакомпаний предупредили, что не хотят развозить пассажиров «ВИМ-Авиа». Для возвращения клиентов авиакомпании Ростуризм создал оперативный штаб, сообщает ТАСС.
Жизненные показатели
В январе-августе 2017 года «ВИМ-Авиа» перевезла 1 млн 834 тысяч пассажиров (10 место среди авиакомпаний России, рост на 31% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года), средний процент занятости пассажирских кресел —76,1%. По перевозкам грузов и почты авиакомпания занимает 11 место в стране (11 700 тонн).
Выручка авиакомпании в 2016 году составляла 17 млрд 174 млн рублей (рост на 38% по сравнению с 2015 годом), чистая прибыль — 89,1 млн рублей (снижение в 5,7 раза). По состоянию на сентябрь 2017 года парк «ВИМ-Авиа» насчитывает 23 воздушных судна: 12 Boeing 777 (взяты в лизинг в 2015-2017 годах), по четыре — Airbus A319 и Boeing 757, два Airbus A330 и один Boeing 767. Средний возраст самолетов — 19 лет. В июле 2017 года компания подписала соглашение о лизинге 15 новых российских самолетов МС-21.
Основным владельцем является Светлана Мурсекаева, ей принадлежит 99% акций «ВИМ-Авиа», ее мужу Рашиду — 1%.
Считаем деньги и пострадавших
Общий объем депозитов, переведенных туроператорами авиакомпании «ВИМ-Авиа», превышает $6 млн, сообщила порталу «Интерфакс-Туризм» в понедельник пресс-секретарь Российского союза туриндустрии (РСТ) Ирина Тюрина. По ее словам, туроператоры сейчас не могут найти свободные самолеты для перевозки туристов.
«По предварительным подсчетам туроператоров, работавших с «ВИМ-Авиа», им необходимо отправить на отдых и вернуть домой от 50 000 до 80 000 туристов. А всего, по экспертным оценкам, у «ВИМ-Авиа» обязательства более чем перед 190 000 пассажиров регулярных и чартерных рейсов, включая тех, кто купил билеты на глубину более месяца и не сможет ими воспользоваться», — рассказала представитель РСТ.
В свою очередь, исполнительный директор ассоциации туроператоров России (АТОР) Майя Ломидзе также считает, что авиакомпания должна была перевезти более 80 000 туристов до конца туристического сезона. Она подчеркнула, что туроператоры являются такими же кредиторами «ВИМ-Авиа», как аэропорты и лизинговые компании. «По предварительной оценке, перевозчик взял более $10 млн депозитов за чартерные рейсы», — рассказала Ломидзе.
Как отмечается на сайте АТОР, нынешние задержки авиакомпании связаны прежде всего с долгами авиаперевозчика. «Общую сумму кредиторской задолженности разные источники оценивают от 3 млрд рублей и более. Долги аэропорту Домодедово составляют более 500 млн рублей (задолженность на 4 месяца), а другим аэропортам в общей сложности — не менее этой суммы. Более того, оплата лизингодателю за самолеты также задержана «ВИМ-Авиа» более чем на 4 месяца. Напомним, что лизингодатель, согласно международной практике, может забрать самолеты должника где угодно — даже в той же Турции», — поясняется в сообщении.
АТОР готовит обращение в правительство в связи со сложившейся ситуацией. Но эта ситуация сложилась не вчера и даже не позавчера.
Задержки и оправдания
Утром 29 мая 2017 года сотни пассажиров компании «ВИМ-Авиа» толпились в залах ожидания аэропорта Домодедово и обрывали телефоны кол-центра авиакомпании и своих туроператоров. Операторы советовали пассажирам покупать билеты самостоятельно, а стоимость обещали возместить после возвращения туристов из отпуска. Прождавшие много часов пассажиры, опасаясь провести все лето в здании аэропорта, начали самостоятельно решать проблему перелета и приобретали билеты на Кипр, в Грецию и Болгарию. Но им на смену приходили пассажиры новых рейсов, которые уже мало верили в простую поломку самолета, о которой заявлял представитель компании на месте. Пассажиры получали ваучеры на сумму 400 рублей, которые можно было обменять на питание в кафе аэропорта. Гостиниц для ожидающих рейс пассажиров предусмотрено не было.
«В своей части аэропорт оказывал информационную поддержку пассажиров, публикуя на сайте и в официальных аккаунтах в соцсетях сведения об отмененных рейсах. Остальные вопросы — это предмет взаимоотношений авиакомпании и ее пассажиров», — пояснял в июне Forbes пресс-секретарь аэропорта Домодедово Александр Власов.
Как рассказывала в эфире телеканала Life одна из пассажиров рейса Москва-Бургас, многие отдыхающие, только оказавшись на стойке регистрации, выясняли, что рейс внезапно исчез из расписания. Авиакомпания прислала на стойку регистрацию сотрудника, который объявил о поломке самолета. В авиакомпании заявляли, что задержки рейсов вызваны «поздним возвратом с планового технического обслуживания трех широкофюзеляжных воздушных судов, прибытие которых в «ВИМ-Авиа» ожидали более 10 дней назад».
Летние сбои в чартерной программе
С проблемой массовых задержек рейсов пассажиры «ВИМ-Авиа» сталкивались и летом 2016 года. Тогда Росавиация вынесла предупреждение авиакомпании о возможности ограничения сертификата эксплуатанта.
В этом году «ВИМ-Авиа» пришлось сокращать на 12,8% чартерную программу, чтобы остановить веерные задержки вылетов и сбой в расписании рейсов. Через неделю после первых отмененных в июне 2017 года рейсов выяснилось, что авиакомпания не смогла соотнести желания и возможности — ее флота не хватало для заявленного количества чартерных рейсов. Руководитель Росавиации Александр Нерадько тогда заявил, что авиакомпания слишком быстро нарастила объемы перевозок.
«Дело в том, что авиакомпания «ВИМ-Авиа» за период с января по май увеличила объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 204%. Авиакомпания не рассчитала свои возможности со своими желаниями… В «ВИМ-Авиа» стремились к росту своих перевозок, «перегрелись», и сейчас им приходится корректировать свои программы перевозок», — объяснял Нерадько.
Почему «ВИМ-Авиа» не остановили раньше?
В июне исполнительный директор АТОР Майя Ломидзе в беседе с Forbes объясняла осторожную позицию Росавиации и Минтранса относительно задержек рейсов «ВИМ-Авиа» желанием властей сохранить баланс перевозок в пик туристического сезона. «Совсем запретить «ВИМ» летать в связи с их неправильным планированием нельзя, потому что перевозки и так впритык. И это однозначно испортит сезон сотням тысяч туристов, в том числе и отправляющимся на российские курорты», — отмечала Ломидзе.
По словам Ломидзе, тогда наиболее серьезно пострадали крупные операторы туристических услуг, которые запланировали целые летние программы на чартерах этого перевозчика. По ее оценкам, серьезные потери могут понести TUI, Coral, «Интурист», Anex Tour, Tez Tour и «Музенидис Трэвел». «Пострадали все, потому что в режиме ошпаренной кошки уже третью неделю в ручном режиме рассаживают своих туристов в условиях дефицита авиаперевозки», — объясняла она.
Особые трудности, по ее оценке, были у НТК «Интурист» с перевозкой туристов в Сочи и Симферополь. В пресс-службе «Интуриста» отказались официально комментировать эту информацию. Директор по связям с общественностью авиакомпании «ВИМ-Авиа» Елена Федорова тогда объясняла, что авиакомпания смогла стабилизировать график перевозок к 19 июня. Она уточняла, что изначально ситуацию спровоцировали два фактора — поздний возврат с планового технического обслуживания трех широкофюзеляжных воздушных судов, а также начало сезона отпусков.
Банки, кредиты и «призрак» «Трансаэро»
Долги по выплате зарплаты в авиакомпании «ВИМ-Авиа» превысили 206 млн рублей. Forbes выяснил, что банк «Авангард» кредитует компанию «ВИМ-Авиа» уже порядка 15 лет. Самые первые самолеты «ВИМ-Авиа» приобретались в свое время в лизинг через компанию «Авангард-Лизинг».
«За прошедшие годы у авиакомпании были разные времена, однако в целом «ВИМ-Авиа» обслуживала свой долг вполне удовлетворительно. В настоящее время банк «Авангард» предоставляет компании только целевой кредит на выплату заработной платы в размере примерно 115 млн рублей. Это возобновляемая кредитная линия, существенно увеличивать или уменьшать объем кредитования не планируется», — поясняли в июне в пресс-службе кредитной организации. Forbes обратился в банк за актуальным комментарием об урегулировании вопроса выплаты зарплат сотрудникам «ВИМ-Авиа» (на момент публикации этой статьи ответ пока не поступил).
Источник в одном из банков, работающем с авиакомпаниями, сообщил Forbes, что многие перевозчики продают билетов больше, чем могут разместить, но на определенный небольшой процент. По его мнению, такой подход не мог рассматриваться руководством «ВИМ-Авиа» как долгосрочная стратегия. По его словам, ситуацию с «ВИМ-Авиа» разрешить будет проще, чем с «Трансаэро».
«Тогда и рынок был хуже: не было растущего пассажиропотока, отложенного спроса, девальвация рубля, было закуплено много мощностей, а уровень загрузки кресел оставался достаточно низким, «Трансаэро» не мог обслуживать долг из-за несбалансированной политики. Случилась болезнь роста — «Траснсаэро», покупая самолеты, исходила из предположения, что рынок будет расти вечно, а он оказался цикличным. Кроме того, сказался эффект размера — «Трансаэро» охватывала значительную долю рынка и ее дефолт оказал серьезные последствия для рынка, банков-кредиторов, лизинговых компаний, пассажиров», — считает собеседник Forbes. Он уточнил, что в балансе авиационной компании, как правило, в структуре долга наибольшую долю объема имеют лизинговые обязательства.
В свою очередь, член правления Альфа-Банка, соруководитель блока «Корпоративно-Инвестиционный Банк» Максим Першин в беседе с Forbes в июне отмечал, что в случае банкротства авиакомпании процедуры исполнительного производства могут занять довольно продолжительное время и банк может столкнуться с ситуацией, когда ликвидность имущества, оформленного в залог, существенно пострадала.
«Например, в собственности Air Union был большой парк самолетов и акции аэропорта, однако это не уберегло их от банкротства. Мы были их кредиторами в 2007 году и извлекли уроки из этого опыта. Впоследствии, когда проблемы возникали у UTair и «Трансаэро», мы выходили из взаимоотношений с этими авиакомпаниями практически без финансовых потерь. Более того, в случае с «Трансаэро» мы осознанно шли к мирному урегулированию отношений через плановое сокращение задолженности авиакомпании», — пояснял Першин. По его словам, переговоры об этом начались еще за два года до банкротства авиаперевозчика.
«Если говорить в целом, оценка риска бизнес-модели авиаперевозчика — предмет внимания не только банков, но и государственных органов, курирующих этот сектор: Минтранса и Росавиации. В силу того, что это лицензируемая деятельность, регуляторное влияние властей очень велико», — отметил он.
www.forbes.ru
