Авиабилеты Ташкент — Воронеж рейс

Uzbekistan Airways

январь

12 495 ₽

февраль

15 914 ₽

Маршировать

16 843 ₽

апрель

14 999 ₽

Может

33 604 ₽

Июнь

—

Июль

14 718 ₽

Август

13 876 ₽

Сентябрь

15 441 ₽

Октябрь

30 000 ₽

ноябрь

12 646 ₽

Декабрь

11 410 ₽

Среднемесячная стоимость авиабилетов на 2019 год по данным Uzairways Online. Цены носят справочный характер и не являются публичной офертой.

Низкие цены на авиабилеты Ташкент — Воронеж от Uzbekistan Airways

Бронируйте доступные авиабилеты по всем направлениям с Uzbekistan Airways прямо на нашем сайте! За несколько минут, не выходя из дома, вы можете купить билеты из Ташкента в Воронеж онлайн.
В календаре указана приблизительная стоимость авиабилетов Ташкент — Воронеж в одну сторону. Если вы только планируете поездку и не привязаны к конкретным датам, ознакомьтесь с ценами на каждый месяц и выберите среди них удобный вариант. Забронировать билеты на самолет Ташкент — Воронеж по более низкой стоимости можно также с помощью промокодов на сайте UzAirways Online.
Чтобы вовремя узнавать обо всех действующих акциях и спецпредложениях «Узбекистон хаво йуллари», рекомендуем создать личный кабинет и подписаться на наши рассылки. В этом случае письма с подробностями об эксклюзивных скидках и акциях будут регулярно приходить прямо на вашу почту.

Расписание рейсов Ташкент — Воронеж

Перед бронированием авиабилетов обязательно ознакомьтесь с актуальным расписанием рейсов Ташкент — Воронеж. Выберите удобное для вас время; однако, пожалуйста, примите во внимание, что вам необходимо прибыть в аэропорт отправления заранее. Регистрация на внутренние и международные рейсы обычно заканчивается за 40 минут до вылета. Это правило распространяется на все аэропорты Ташкента. Даже если вы получили посадочный талон онлайн, вы можете зарегистрировать свой багаж только при регистрации. Также не стоит забывать о предполетных досмотрах, контроле безопасности и поиске правильного пути: это тоже занимает довольно много времени. Мы рекомендуем прибывать в аэропорт Ташкента не менее чем за 1,5 часа до вылета. Планируйте свое время с умом! В случае пропуска рейса даже по уважительной причине вернуть деньги за билеты Ташкент — Воронеж — задача не из легких. Пожалуйста, хорошо планируйте свое время!

Популярные рейсы по направлениям Ташкент и Воронеж от Uzbekistan Airways

На UzAirways. Online возможно бронирование авиабилетов на другие рейсы из Ташкента. Самые популярные направления представлены выше. Все рейсы выполняются «Узбекистон хаво йуллари», одной из крупнейших авиакомпаний Центральной Азии. Комфорт и сервис – основополагающие принципы авиакомпании, основанной в 1992 году. Сегодня «Узбекистон хаво йуллари» предлагает своим пассажирам качественный сервис, от онлайн-покупки билетов до получения багажа в аэропорту прибытия.

История и предыстория этих двигателей

А.Г.Ивченко разработал двигатель АИ-14 в 1948 году как штатный двигатель для всех отечественных легких самолетов мощностью 260 л.с. В начале 1950-х годов Ивченко начал работу над турбовинтовыми двигателями, и российские власти решили позволить ему сосредоточиться на газотурбинных двигателях, а затем передали базовую конструкцию АИ-14 четырем разным производителям двигателей. С начала 1960-х годов часть первоначального конструкторского бюро, расположенного в Воронеже, Россия, перешла под контроль И. М. Веденеева, и он предпринял существенную модернизацию АИ-14 для увеличения мощности и разработал двигатель М-14П 360 л.с. Хотя базовый двигатель был очень похож, его значительно усилили для развития большей мощности — например, у М 14 шесть сателлитов в коробке передач, а у AI 14 — только три.

Базовая конструкция AI 14 была передана PZL в Польше, которая не вносила существенных изменений и продолжала производить двигатель в течение многих лет, и, конечно же, это был стандартный двигатель для Wilga. Проект AI 14 также был передан компании LOM в Чехословакии, которая снова внесла различные модификации для производства двигателя M462 мощностью 305 л.с., который использовался в самолете для опрыскивания растений Zlin. Наконец, проект также был передан китайцам вместе с проектом военно-учебного самолета Як 18 А — конечно, предшественника Як 52. Китайцы решили полностью перепроектировать самолет для производства Nanchang CJ-6, но сделали очень мало, чтобы изменить двигатель для их использования, который теперь называется HS-6.

Семейство двигателей М-14 и наши возможности

Двигатели серии М14 признаны одними из лучших двигателей для легких самолетов всех времен. Это:

• Чрезвычайно легкий для своей мощности.
• Очень выносливы и надежны – русские эксплуатируют на сибирских нефтяных месторождениях генераторные установки с двигателями М14П, которые должны проработать 20 000 часов до капитального ремонта.
• Полностью «перевернутый» с возможностью бега в любом положении.
• Сухой картер, обеспечивающий хорошую смазку в любом положении.
• Экономичный, несмотря на свою мощность – всего 40 литров топлива в час при экономичном крейсерском режиме.
• В настоящее время самые мощные двигатели для легких самолетов, доступные на сегодняшний день – в версиях до 450 л.с.
• Красивое исполнение, включающее такие элементы, как роликовые толкатели и роликовые коромысла.

Мы, несомненно, являемся мировыми лидерами по продаже этих двигателей, как новых, так и после капитального ремонта. За последние тридцать лет мы продали более четырехсот двигателей клиентам по всему миру, даже в Россию. Последний новый двигатель из России был изготовлен в 1993/4, хотя впоследствии небольшое количество двигателей было изготовлено из неиспользованных, старых запасных частей, но все больше и больше деталей, подвергшихся капитальному ремонту, включалось, но мы считаем, что не существует «новых» двигателей, которые были бы созданы для последние пятнадцать лет и, почти наверняка, на будущее. Сказав, что небольшое количество крупного российского исторического производства было распределено по всей России и куплено такими людьми, как мы, а затем продано, поэтому все еще есть определенное количество неиспользованных, но старых стоковых двигателей. Что касается этих двигателей, мы хотели бы отметить, что первоначальная консервация была хороша в течение шести лет, а затем была продлена на десять лет. Помимо этого разумно снять цилиндры; проверить двигатель изнутри; собрать и заново законсервировать. Интересно прочитать «Введение в MP14P для пилотов с плоским двигателем» Фреда Абрамсона.

ОКБМ – Веденеев

Основной продукцией ОКБ Веденеева было семейство двигателей М14, первоначально разработанное как АИ-14 ОКБ Ивченко в Запорожье, Украина.

Первым двигателем Веденеева был АИ-14РФ мощностью 300 л.с., что, в свою очередь, привело к созданию М14П, который был представлен в первой серии в начале 1970-х годов. Он производил 360 л.с., а серия II вышла в начале 1980-х, по-прежнему выдавая 360 л.с., но с множеством небольших внутренних улучшений.

При советской системе (см. выше) фактическое производство этих поршневых двигателей было передано Воронежскому механическому заводу (ВМП), огромной государственной организации, также находящейся в Воронеже, которая производила различные аэрокосмические изделия, включая космический корабль «Буран».

После распада Советского Союза щедрое финансирование, которое ранее получали Веденеев (также известное как ОКБМ) и ВМП, прекратилось, как и потребность в большом количестве двигателей. Это не имело большого значения для ВМП, для которого производство поршневых авиадвигателей было относительно небольшой частью их бизнеса, но создало серьезную проблему для Веденеева, для которого проектирование двигателей составляло примерно половину их бизнеса, а остальное составляли аэрокосмические коробки передач. Справедливости ради надо сказать, что в эти трудные времена мы поддерживали бизнес на плаву благодаря капитальному ремонту и запчастям.

Крупносерийное производство двигателей продолжалось в начале 90-х годов, и последний завершенный двигатель был изготовлен на ВМП в 1994 году. Однако у них все еще было большое количество основных компонентов, и с тех пор они продолжали производить небольшое количество двигателей из этих предварительных двигателей. существующие компоненты и узлы.

Кажется, вся деятельность у Веденеева прекратилась.

Румынское участие

Согласно советским соглашениям, Aerostar в Румынии был назначен заводом по производству самолетов Як-52, а их дочерняя компания Aeromotors (теперь именуемая Motorstar) получила лицензию на производство двигателей M14P для этих самолетов. Трудно быть уверенным, но нам кажется, что большинство Як-52 были изготовлены для ВВС России/ДОСААФ в России и что подавляющее большинство этих самолетов было оснащено воронежскими двигателями М14П от ВМП, которые были отправлены в Румыния для установки. Однако Як-52 для других заказчиков за пределами России обычно имеют двигатели румынского производства.

Улучшение характеристик двигателя M14P и разработка M14PF

Семейство M14P, безусловно, является одним из легендарных авиационных двигателей в мире, в определенной степени из-за его исключительных результатов в соревнованиях по высшему пилотажу мирового класса, но также и из-за его харизматичный шум и высокая мощность для его веса. Поскольку это единственный радиальный двигатель, выпущенный в последнее время, он также представляет большой исторический интерес. Сборная России начала требовать большей мощности, и в результате появился M14PF, в котором мощность увеличена до 400 л.с. за счет изменения коробки передач привода нагнетателя, так что нагнетатель вращается с частотой вращения двигателя, превышающей 10,5, а не 8,25. Поэтому в нем используется тот же нагнетатель и другие системы, но крыльчатка нагнетателя вращается с чрезвычайно высокой скоростью 30 000 об / мин, чтобы обеспечить более высокий уровень наддува, необходимый для большей мощности. Двигатель PF хорошо зарекомендовал себя после 30 лет эксплуатации. Эксплуатационные испытания проводились с российской сборной, и двигатель в основном использовался в спортивных самолетах, таких как Сухой, но теперь он гораздо шире применяется в других Яках. В настоящее время мы продали более 100 двигателей «ПФ» клиентам по всему миру, и они устанавливаются на все типы Яков, как для достижения более высоких характеристик пилотажных самолетов, но более 60% проданных нами Як-18Т были оснащены двигателями. Двигатели PF улучшают взлетно-посадочные характеристики и характеристики набора высоты, а также крейсерский полет на большой высоте. Мы обнаружили, что PF очень надежны на практике, даже на статистической основе, несколько более надежны, чем стандартные M14P. В США, где двигатели могут эксплуатироваться «по условию», некоторые PF имеют наработку более 1500 часов, а многие — более 500 часов.

Потребность в 450 л.с.

ВВС России выдвинули потребность в высокопроизводительном двухместном учебно-тренировочном самолете с поршневым двигателем, который должен заменить Як-52. Сухой предложил Су-49 — трехколесный убирающийся вариант Су-29 с системой эвакуации. Яковлев предложил Як-54М, аналогичную модификацию пилотажного самолета Як-54. В обоих случаях требовался двигатель мощностью 450 л.с., учитывая больший вес самолета. Потенциальные потребности в двигателях должны были быть большими и явно представлять интерес как для Веденеева/ОКМБ, так и для ВМП.

Потребность в большей мощности спортивных самолетов

В 2002 году мы могли видеть, что существует реальный рынок для двигателя, который изменил одноместный самолет Сухого с отношения мощности к мощности чуть менее 1 до более 1, что могло полностью преобразовать высший пилотаж, который был возможен. Мы обсудили это с Веденеевым, и в течение двух лет при нашем финансировании они разработали М14Р, по сути, коробку передач и картер М14П, но с полностью переработанным нагнетателем и секцией картера. Изначально мы планировали использовать впрыск топлива, но по ряду причин было доступно более 450 л.с. с карбюратором, а это означало, что в этом не было необходимости. Также считалось, что двигатель не будет рассматриваться для использования в ВВС России, если будет использоваться нероссийская установка впрыска топлива, а на этом этапе не было подходящих российских версий.

M14R в эксплуатации

Мы продали некоторое количество двигателей M14R, хотя первые 3 двигателя имели идентичные неисправности во втулках приводных валов нагнетателя, которые вращались на гораздо более высоких скоростях и под большей нагрузкой. Во всех случаях двигатель продолжал работать, и самолет благополучно приземлился. Однако это привело к изменению конструкции дефектных подшипников, которые были заменены с втулок на подшипники качения, и после значительного количества испытаний двигатель был снова запущен в производство, хотя и медленно. Мы максимально давили на Веденеева, так как спрос на эти двигатели у нас был немалый. О возможностях двигателя М14Р свидетельствует тот факт, что абсолютным победителем чемпионата мира по высшему пилотажу 2007 года стал Рамон Алонсо из Испании на своем самолете Су-31, оборудованном М14Р, – более жесткого испытания двигателя быть не может.

Двигатель М9Ф

ВМП начала искать способы выполнения требований к Су-49, и по политическим причинам между ВМП и Сухим уже была установлена ​​связь по этому двигателю. Основная проблема заключалась в том, что Су-49 имеет гидравлические, а не пневматические системы, и поэтому двигатель должен иметь гидравлический насос в составе вспомогательных агрегатов. Веденеев/ОКБМ ранее разработали двигатель под названием М14Б (360 л.с.) для Антонова Ан-14 (небольшой многоцелевой самолет), который был полностью переработан для размещения гидравлического насоса за нагнетателем. ВМП решили, что этот двигатель должен стать основой их более мощного двигателя, который они назвали М9.F, что говорит о том, что он кардинально отличается как от M14B, так и от M14P. Неизбежно, когда две команды дизайнеров работают над одной и той же целью, их результаты будут схожими, хотя и очень разными в деталях. Действительно, мы купили/продали/отремонтировали несколько двигателей M14B, и хотя внешне они очень похожи на M14P, интересно, сколько в них детальных отличий. В 2003 году Сухой решил модернизировать Су-26М до Су-26М3, и этот самолет был оснащен двигателем М9Ф. Эта комбинация двигателя и планера выигрывала почти все чемпионаты мира и Европы в течение нескольких лет. У нас была эксклюзивная договоренность с ВМП на поставку М9F, и сделали все возможное, чтобы обеспечить регулярные поставки. Однако в середине 2007 года ВМП получил заказ на 120 новых двигателей М14П, в основном на 60 новых самолетов Як-18Т для Минтранса России. Это означает, что их энергия была полностью направлена ​​на этот крупный контракт, и мы сомневаемся, что другие двигатели M9F могут быть доступны. Однако мы продали несколько из них; один из них был оснащен принадлежащим американцам Су-26М, который выиграл золотую медаль по фристайлу на чемпионате мира 2007 года — безусловно, самый требовательный элемент чемпионата. Требование к Су-49составлял 450 л.с., и для этого предполагалось, что M9F с системой впрыска топлива станет M9FS.

Замена узлов нагнетателя PF

С помощью этой процедуры мы продаем всю заднюю часть двигателя, то есть все, что находится за картером, включая весь комплект для переоборудования «PF», встроенный в нагнетатель, и все вспомогательные приводы. Это преобразование представляет собой прямое преобразование с болтовым креплением, хотя двигатель необходимо снять с самолета, а также все аксессуары (магнето, карбюратор, масляный насос и т. д.). Наконец, карбюратор необходимо отрегулировать, чтобы он соответствовал различным требованиям к смеси PF. Пожалуйста, свяжитесь с нами, для более подробной информации.

Наши планы по двигателю М14Р

Крыльчатка М14П

Как мы писали в другом месте, мы тесно сотрудничали с Веденеевым в разработке двигателя М 14 Р, и действительно продали их небольшое количество, но у них были проблемы, и проект был закрыт. В то время мы сосредоточились на конструкции нагнетателя, которая, конечно же, восходит к 70-летней давности, и было ясно, что простая технология рабочего колеса с почти одноплоскостными лопастями была очень неэффективной. Благодаря хорошим отношениям Сухого с Люлькой, которая, конечно же, делает двигатели для больших истребителей Сухого, мы попросили их переделать крыльчатку и диффузор. Они разработали гораздо более сложные лопатки с несколькими кривизнами и соответствующий диффузор. Затем передаточное число нагнетателя, обычно 8,2: 1 в M 14 P, но увеличившееся до 10,4: 1 для M 14 PF, в дальнейшем увеличилось до 11,5: 1. На испытательном стенде двигатель показал себя чрезвычайно эффективно, показав скорректированные показания динамометра более 475 л.с. Итак, мы начали поставлять этот двигатель, но весь проект был несколько поспешным, и недостаточно внимания уделялось мощности, необходимой для вращения этого рабочего колеса со скоростью более 30 000 об / мин с его гораздо более высоким давлением наддува. В результате у нас постоянно случались отказы привода нагнетателя. К счастью, это не означало, что двигатель остановился, а просто работал без наддува, но достаточно дорогого для нас в ремонте этих двигателей, и в итоге мы решили свернуть программу. Но тем временем он выиграл чемпионат мира по высшему пилотажу на Sukhoi 31 Рамона Алонсо.

Рабочее колесо M14R (слева) и рабочее колесо M14P

Совсем недавно, работая с Aerometal, нашим партнером в Венгрии, мы решили реанимировать M 14 R. Мы получили двигатель, который отлично отработал более 200 часов в Як 50, принадлежащий покупателю, который счел это целесообразным, учитывая, что его трудно ремонтировать. Aerometal очень тщательно изучила все аспекты привода нагнетателя; можно было увидеть, какие детали оказались недостаточно прочными для нового нагнетателя. Кроме того, в различных аспектах привода нагнетателя мы чувствовали, что в этой более сложной среде недостаточно смазки.

Крыльчатка M14R

Итак, вся работа проделана, но предстоит реализовать все на практике, для чего потребуется спроектировать новые валы; зубчатые колеса; системы смазки и так далее, и в то время, когда мы чрезвычайно заняты обычными капитальными ремонтами двигателей и так далее. Однако это будет сделано, и после обширных испытаний будут продаваться полные двигатели M 14 R. Мы будем стремиться к 480 л.с. с поправкой на динамометр, которая, как мы знаем от Веденеева, находится в пределах возможностей и мощности базового двигателя. Неизбежно они не будут дешевыми, но производительность того стоит!

Замена редукторов

Оригинальный M14P имеет выходной вал с радиальными шлицами для сопряжения с соответствующими шлицами на российском воздушном винте В-530. Большинство двигателей PF предназначались для использования с немецкими гребными винтами MTV-3 и MTV-9 и поэтому поставлялись с американскими фланцами SAE. Однако теперь МТ производит гребные винты как с российскими, так и с западными фланцами, поэтому они фактически взаимозаменяемы. Мы можем поставить полностью отремонтированные редукторы с любым фланцем.

Электрический пуск

Для заинтересованных мы также можем предложить переоборудование M14P на электрический пуск, а не на воздушный.

Капитальный ремонт

См. отдельное описание нашей деятельности по капитальному ремонту двигателей.

Наши капитально отремонтированные двигатели поставляются нашим партнером, компанией Aerometal в Венгрии, которая является старейшей и крупнейшей компанией по капитальному ремонту двигателей семейств AI-14, M14 и HS-6 в мире.

Наши текущие цены на двигатели

Наши текущие цены на двигатели не превышают Двигатели для продажи

Комплекты для переоборудования свечей зажигания

У нас есть эксклюзивные европейские права на установку превосходных автомобильных преобразователей свечей зажигания, и мы имеем одобрение EASA и CAA для всех самолетов с этими двигателями на обоих Самолеты Сухого и Як. Слабость российского высоковольтного зажигания заключается в том, что в нем используются относительно тонкие провода, вставленные в металлический канал, и со временем изоляция имеет тенденцию ухудшаться, что приводит к перекрестному искрению между проводами. Кроме того, российские свечи зажигания — это очень «старая технология», разработанная около 50 лет назад. При преобразовании автомобильных свечей зажигания используются силиконовые провода типа гоночных автомобилей и свечи зажигания новейшего типа. Они обеспечивают более легкое искрообразование; кулер работает; немного большей мощности и являются лучшим преобразованием, которое можно сделать с этими двигателями за эти деньги.

Поршни высокой степени сжатия от Carillo (США)

Эти поршня начинаются с совершенно другой «заготовки» поршня из технологии американских гоночных автомобилей, которая расширяется почти с той же скоростью, что и цилиндры, поэтому холодный зазор может быть очень плотно, но при этом с достаточным зазором в горячем состоянии. Это приводит к значительным преимуществам:

• Расход масла составляет примерно 20% от стандартных поршней.
• Масло остается чистым.
• Значительно меньше «засорения пробки».
• В двигателе меньше трение поршня, поэтому он дает немного больше мощности и меньше нагревается.

Эти поршни прошли длительные испытания, как на стендах, так и в очень тяжелых условиях эксплуатации на авиасалонах Сухого и других самолетов. Они доступны либо со стандартным сжатием, либо с более высоким сжатием (8.4:1). Последний, будучи установленным на M14PF, сам по себе обычно дает прибавку примерно в 25 л.с. Таким образом, двигатель, оснащенный таким образом, обычно будет давать 450 л.с. вместе со всеми другими преимуществами, указанными выше.

Поршни SPC от Motorstar в Румынии

Motorstar продолжает производить M14P в небольших количествах и, конечно же, является производителем большого количества M14P для Як-52 производства Aerostar, их дочерней компании по соседству. Они работали над той же проблемой и разработали поршень SPC, который используется уже несколько лет. При этом используется та же русская «заготовка», поэтому имеет те же недостатки в виде высокой скорости расширения.