Какова роль коммерческих банков в эволюции российского капитализма?

Российские коммерческие банки играли относительно незначительную роль в экономическом развитии страны после распада Советского Союза. Действительно, их влияние часто было негативным. И вряд ли они внесут большой вклад в будущем. Таковы выводы нового исследования доктора Дэвида Лейна из Кембриджского университета, финансируемого ESRC.

Прогноз Лейна относительно будущего капитализма в России состоит в том, что банки вряд ли будут выступать в качестве значительных «посредников» между инвесторами и накоплением капитала. Причина в том, что риски для денег инвесторов высоки, а инвестиции выгоднее в других местах. Лейн предполагает, что более широкое участие государства в банковской системе, которое происходит при администрации Путина, является рациональной политикой, хорошо отвечающей экономическим потребностям России, и оно, вероятно, будет усиливаться.

В ходе своего исследования эволюции постсоветской банковской системы в России Лейн и российские коллеги опросили более 300 банковских служащих, государственных чиновников и политиков в Москве, Казани, Калининграде, Туле, Костроме, Ханты-Мансийске, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде. Их исследования показывают, что:

Коммерческие банки добились значительного прогресса в превращении себя в институты капиталистического типа с советского периода, когда они не играли никакой роли в оценке риска ни в производстве товаров, ни в отношении производящих их предприятий. Эти банки предоставляют широкий спектр услуг для клиентов: 98% имеют текущие счета и 96% депозитные счета для вкладчиков, 86% обеспечивают обмен валюты и 82% предоставляют финансовые и юридические консультации.

Но в то время как 94% этих банков предоставляют краткосрочные кредиты до одного года, только 49% из них предоставляют долгосрочные кредиты — три года и более. И, в отличие от западной банковской практики, 93% выпускают переводные векселя («вексели»), а 47% предоставляют средства для содействия бартеру между предприятиями. Это отражает растущую функцию банков по устранению разрыва в денежной массе, вызванного ограничениями центрального банка.

Российские банки перешли от валютных спекуляций в первые постсоветские дни к учету государственных векселей. Но они оказали очень мало кредитной поддержки отечественной промышленности. После экономического краха 1998 года банки увеличили резервы для финансирования промышленности, но в очень небольших масштабах: они неохотно предоставляют долгосрочные кредиты из-за большого риска, связанного с отечественными компаниями, особенно с теми, которые торгуют на внутреннем рынке.

Форма собственности банков отличается от формы собственности их западных коллег: 77% коммерческих банков сообщают, что их акционерный капитал в значительной степени принадлежит нефинансовым компаниям. В 1995, 62% уставных фондов бывших государственных банков («старые банки») и 69% фондов вновь образованных коммерческих банков принадлежали негосударственным предприятиям.

Формирование новых российских банков иллюстрирует практику крупных промышленных концернов по созданию банков, а не, как это имеет место в опыте развитого западного капитализма, когда банки выступали инициаторами промышленного развития. Такое развитие имеет некоторые параллели с ранними стадиями промышленного капитализма в Англии. Но формирование «банков-компаний» такого масштаба — явление новое. Подразумевается, что нефинансовые компании, имеющие долю в банке или владеющие им, могут переводить прибыль за границу, что приводит к значительным потерям национального капитала.

Повсеместно сохраняются прежние административные связи между старыми банками и их клиентами (нефинансовыми компаниями). «Разгосударствление» также часто включало в себя приобретение акций компаниями государственными учреждениями. Органы власти сохраняли право собственности и контроль над местными предприятиями, поскольку не было покупателей. Это, в свою очередь, привело к участию государства в приватизированных банках.

Помимо владения крупными банками, участие государства также присутствует в других формах. Он может принимать форму контроля над банками со стороны администрации на уровне министерств и региональных органов государственной власти. Примерами могут служить Министерство путей сообщения (крупный владелец Желдорбанка), город Москва (Банк Москвы) и Республика Татарстан, которому принадлежат значительные доли банков в республике.

Многие из этих банков, такие как Банк Москвы, стали основным источником кредита для местных (региональных и городских) администраций. Полномочия были переданы региональным администрациям, что позволило им «уполномочивать» банки в своих местах. Были образованы «уполномоченные» банки, имевшие особые отношения с органами государственной власти и давшие материальную базу региональным правительствам.

###

Отказ от ответственности: AAAS и EurekAlert! не несут ответственности за достоверность новостных сообщений, размещенных на EurekAlert! содействующими учреждениями или для использования любой информации через систему EurekAlert.

Новости

Промышленный еженедельник
15.08.2011

Рынок авиаперевозок неразрывно связан с модернизацией аэропортовой инфраструктуры – сектором, который не вызывает большого интереса у частных инвесторов из-за масштабности инвестиций и длительных сроков окупаемости таких проектов. Внешэкономбанк как национальный банк развития активно участвует в модернизации этого сектора. В интервью Industrial Weekly заместитель председателя ВЭБ Михаил Полубояринов рассказал об особенностях финансирования таких проектов, их текущем состоянии и перспективах.

Михаил Игоревич, расскажите о роли Банка в модернизации аэропортов России? Сколько таких проектов у банка?

— Во всем мире аэропорты и связанные с ними компании оказывают значительное влияние на экономику и занятость, создавая почти 1% мирового ВВП. К сожалению, текущее состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры аэропортов России и их пропускная способность неудовлетворительны и сильно изношены. Они не соответствуют экономическим стандартам и стандартам безопасности полетов. Неразвитость аэропортовой инфраструктуры препятствует развитию авиаперевозок и реализации транзитного потенциала страны.

Аэропорты России отстают по качеству обслуживания, сопутствующих услуг, уровню бизнес-процессов, частоте и регулярности полетов, эффективности обслуживания, уровню авиационных технологий и взаимодействия с авиакомпаниями и логистическими операторами. Инфраструктура аэропорта не достигает целей ускорения транзита товаров и людей, снижения транспортных расходов, повышения доступности услуг и конкурентоспособности, реализации транспортного потенциала, повышения безопасности и устойчивости транспортной системы, повышения мобильности людей и увеличения грузопотоков.

Аэропортовый сектор России остро нуждается в финансировании. По оценкам различных экспертов, до 80% инфраструктуры аэровокзала нуждается в модернизации. В то же время в России еще не созрели предпосылки для реализации проектов в сфере аэропортовой инфраструктуры только за счет частных инвестиций. Привлечь капитал для развития очень сложно, потому что инвесторы не могут быть полностью уверены в том, что их вложения защищены, и они не рискуют участвовать в капиталоемких проектах. Таким образом, совершенно очевидно, что без активного участия государства невозможно динамично реконструировать, модернизировать и развивать аэропортовую инфраструктуру. Поэтому многие проекты, например, Шереметьево-3 никогда бы не были реализованы без поддержки государства, в том числе государства в лице Внешэкономбанка.

Приоритетами ВЭБа как банка развития являются снятие инфраструктурных ограничений экономического роста и развитие важнейших отраслей промышленности. Одним из направлений деятельности Банка является финансирование проектов модернизации и реконструкции аэропортов. Авиатранспортные проекты, то есть проекты, прямо или косвенно связанные с авиацией (инфраструктура аэропортов, авиастроение и авиаперевозки), составляют около 15 % от общего портфеля Банка. И наши инвестиции осуществляются в соответствии с определенной стратегией, согласованной с правительством и отраслевыми министерствами.

Цель ВЭБа — максимально способствовать превращению России в один из крупнейших мировых транспортных центров, качественно увеличить внутренние пассажирские и грузовые авиаперевозки, наладить эффективные механизмы взаимодействия государства и инвесторов, хеджировать риски частных инвесторов, вложивших средства в транспортную инфраструктуру. Именно поэтому ряд проектов с участием Внешэкономбанка реализуется в ряде регионов страны. Эти проекты направлены на обновление инфраструктуры аэропорта. Их общая стоимость составляет целых 95 млрд рублей, около половины из которых должен предоставить Внешэкономбанк.

Если посмотреть на карту аэропортовых проектов, которые реализованы, реализуются в настоящее время или только находятся на рассмотрении в Банке, то легко увидеть, что это все знаковые места. Шереметьево-3 – это Москва, и это говорит само за себя. Пулково – Санкт-Петербург, вторая столица. Храброво – это Калининград – самая западная точка нашей страны, анклав. Екатеринбург фактически является географическим центром страны. Здесь пройдет Всемирная выставка 2020 года и, возможно, групповой турнир чемпионата мира по футболу 2018 года. Владивосток — дальневосточный форпост нашей страны, где в 2012 году состоится Саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Сочи — не только крупнейший курорт России, но и место проведения зимних Олимпийских игр 2014 года.

— На каких условиях ВЭБ выдает кредиты?

— Хотя у нас смешанная структура финансирования, почти любой проект финансируется за счет заемных средств. Но поскольку ВЭБ — это госкорпорация, по сути, крупный госбанк с страновым рейтингом, у нас есть возможность брать кредиты на рынках, в том числе международных, дешевле, чем другие банковские институты, и кредитовать на более выгодных условиях, чем коммерческие банки.

Подчеркну, что даже это не самое главное: если просто сравнить наши процентные ставки с процентными ставками коммерческих банков, то это не совсем корректно, потому что мы работаем в совершенно разных инвестиционных сферах. . Гораздо важнее, что ВЭБ кредитует проекты, в которых коммерческие банки не заинтересованы, поскольку они не готовы брать на себя проектные риски и пролонгировать кредитные ресурсы и на более длительные сроки, чем коммерческие банки. В настоящее время в России не так много коммерческих банков, способных финансировать инфраструктурные проекты с горизонтом 10-15 лет. Это объективная реальность. Что касается наших условий кредитования, то сроки кредита варьируются от 7 до 15 лет, а процентные ставки в зависимости от экономики проекта намного ниже рыночных ставок, по которым финансируются даже лучшие российские корпоративные заемщики.

Само собой разумеется, что правительство принимает решение о том, какой проект должен быть реализован, а не банк решает, какой аэропорт нужен. Но мы отвечаем за анализ проекта, смотрим пассажиропотоки, рассчитываем денежный поток, определяем реальную потребность и объем банковских кредитов – иначе средства будут безвозвратно потеряны. Конечно, важен не только возврат денег; государство также руководствуется социальными потребностями. При необходимости оно может несколько дотировать проект, но в любом случае экспертиза имеет отрезвляющий эффект. Аэропорт – это всегда точка роста, но бюджет не безграничен, и правительство начинает определять, насколько важна эта точка роста в данном месте. И наша главная цель как консультанта — сказать правительству правду о том, что можно делать на принципах возвратности, а чего делать не следует. Итак, мы заключили договор с Минтрансом на инвестиционный консалтинг.

Вышеизложенное не исключает того, что в своей деятельности мы учитываем и социальные аспекты. Возможно, то, что я скажу сейчас, покажется противоречащим тому, что я сказал ранее, но, несмотря на то, что мы действуем по принципу безубыточности при принятии решения о финансировании проекта, статус нашего государственного учреждения обязывает нас учитывать социальные факторы, хотя они и не являются определяющими. Тем не менее, они важны, и в каждом случае мы пытаемся определить количество рабочих мест, которые будут созданы в результате реализации проекта, а также его значимость с точки зрения социально-экономической политики региона. Например, при рассмотрении проекта строительства нового терминала во Владивостоке мы учитывали не только его экономическую эффективность, но и проведение в 2012 году Саммита АТР, а также экономическое развитие региона и обеспечение транспортная доступность для населения. Поэтому, несмотря на сложную экономику проекта, мы приняли решение профинансировать его.

В связи с этим хочу подчеркнуть, что для Банка принципиально важно, какой кумулятивный эффект будет иметь тот или иной проект. И можно с уверенностью сказать, что ВЭБ выступает катализатором всего процесса создания нового терминала, в ходе которого развиваются новые смежные бизнесы, создаются новые рабочие места для малого и среднего бизнеса, привлекаются различные компании. в проекте, например, поставщики строительных материалов и оборудования, предприятия сферы услуг и т. д.

— Каков текущий статус наиболее значимых проектов?

— Как известно, терминал «Д» в Шереметьево уже работает. Это первый в России транспортно-пересадочный узел пропускной способностью 12 млн пассажиров в год. Реализация проекта позволила привести минимальное время стыковки к лучшим мировым стандартам аэропортов-хабов, сократив вдвое время транзита пассажиров. Основные перспективы Шереметьево — дальнейшее увеличение пропускной способности терминала и строительство третьей взлетно-посадочной полосы. Министерство транспорта ставит такую ​​задачу. Итак, сейчас необходимо привлечь в аэропорт Шереметьево управляющую компанию, которая взяла бы на себя все инвестиционные обязательства по строительству нового крупного комплекса.

Также введен в эксплуатацию аэропорт Сочи. В какой-то момент сочинский проект потребовал значительных технических изменений и оздоровления финансового положения, но в дальнейшем проект шел довольно хорошо. Отличительной особенностью проекта является то, что во время Олимпиады в Сочи аэропорт должен выдерживать такие пиковые нагрузки, которые не понадобятся при его нормальной работе. Кстати, хочу сказать, что аэропорт Геленджика также привлекает внимание Банка, поскольку инсинуации правительства рассматривают его как резервный для аэропорта Сочи.

Международный аэропорт Кольцово профинансирован Банком в размере 2,25 млрд рублей и введен в эксплуатацию на саммите ШОС в 2009 году. Мы рассматриваем аэропорт Кольцово как российский хаб, где сосредоточены большие пассажиропотоки, в том числе транзитные, поэтому мы видят благоприятные перспективы дальнейшего развития проекта.

Особо хотелось бы выделить проект по строительству международного терминала аэропорта Владивосток. Аэропорт будет обслуживать участников саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества 2012 года, поэтому терминал должен быть сдан в эксплуатацию до конца третьего квартала 2011 года. Но хочу сказать, что главная цель проекта – обеспечить Приморский край качественный, комфортабельный современный аэропорт. Общая стоимость проекта составляет 5 млрд 813 млн рублей, доля участия Внешэкономбанка — 2,3 млрд рублей. Терминал должен быть введен в эксплуатацию через несколько месяцев. Терминал общей площадью около 50 тысяч квадратных метров и пропускной способностью 3,5 миллиона пассажиров в год будет соответствовать международным стандартам и требованиям и полностью заменит действующие объекты обслуживания международных и внутренних рейсов.

Владивосток расположен недалеко от стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и эти страны демонстрируют высокие темпы экономического роста в последние годы. Международный аэропорт Владивосток также выгодно расположен между несколькими магистральными дальнемагистральными маршрутами из Северо-Восточной Азии в Северную Америку и по сравнению с Москвой лучше подходит для обслуживания рейсов из центральной и восточной частей России. После завершения строительства терминала Владивосток сможет конкурировать с крупнейшими транспортными узлами Азии в Японии, Китае и Южной Корее. По большей части ожидается получение прибыли от транзита. Авиакомпаниям, перевозящим пассажиров с одного континента на другой, будет проще и выгоднее заправляться в российском аэропорту.

Что касается Пулково, то там после завершения подготовительных работ начался первый этап реализации проекта.

— Не могли бы вы подробнее рассказать о финансировании модернизации Пулково, так как иностранные инвесторы проявили большой интерес к проекту?

— Пулково — уникальный проект. Здесь впервые в истории проектов по созданию аэропортовой инфраструктуры в России значительный интерес проявили международные финансовые институты. Такие кредиторы, как ЕБРР совместно с Европейским инвестиционным банком выступают лидерами пула иностранных кредиторов, в том числе коммерческих банков, российскую сторону представляет ВЭБ. Кредитные ресурсы для финансирования первой очереди проекта были предоставлены ВЭБом примерно в равных долях в рублях и иностранцами в иностранной валюте. Благодаря выбранной схеме нам удалось существенно снизить валютные риски. Мы очень оптимистично относимся к проекту, веря, что он станет образцовым. Не случайно эта сделка была признана лучшей сделкой 2010 года в области развития инфраструктуры аэропорта по версии британского журнала Project Finance.

— Михаил Игоревич, в каких новых проектах вы планируете участвовать? Собирается ли Банк в будущем быть таким же активным, как раньше?

— Что касается наших планов на будущее, то сейчас мы ведем переговоры о возможном участии в реконструкции аэропортов Нижнего Новгорода и Самары (Курумоч). Мы также получили другие запросы, так что будет много работы на долгое время.

Проектов с участием Внешэкономбанка:

1. Пулково
Реконструкция и эксплуатация Международного аэропорта Пулково (первая очередь).
Общий объем финансирования проекта составляет 1,2 млрд евро. Доля участия Банка составляет 10 млрд рублей.
Инициатор: ООО «Воздушные ворота Северной Столицы».

Преимущества проекта:
Международные стандарты безопасности и техники.
Пропускная способность: до 14 млн пассажиров в год.

2. Аэропорт Сочи
Завершение строительства аэровокзального комплекса в г. Сочи.
Общий объем финансирования проекта 8,17 млрд рублей.
Доля участия Банка 7,3 млрд руб.
Инициатор: ООО «Базэл Аэро».

Преимущества проекта:
Обслуживание Зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи.
Увеличение пропускной способности терминала до 2500 пассажиров в час.

3. Аэропорт Кольцово
Развитие аэропорта Кольцово.
Общий объем финансирования проекта 3,37 млрд руб.
Доля участия Банка 2,25 млрд руб.
Инициатор: ОАО «Аэропорт Кольцово»

Преимущества проекта:
Увеличение пропускной способности международного терминала до 4000 пассажиров в час.
Проект соответствует транспортной стратегии России до 2030 года.
Проект введен в эксплуатацию к саммиту Шанхайской организации сотрудничества.

4. Аэропорт Владивосток
Строительство нового пассажирского терминала в Международном аэропорту Владивосток.
Общий объем финансирования проекта – 0,19 млрд долларов США.
Доля участия Банка – 2,32 млрд рублей.
Инициатор: ОАО «Международный аэропорт Шереметьево»

Преимущества проекта:
Увеличение пропускной способности и доступности воздушного транспорта для населения.
Создание благоприятных условий для участников саммита АТЭС 2012 года.

5. Шереметьево-3
Строительство аэровокзального комплекса Шереметьево-3 (Д).
Общий объем финансирования проекта составляет 1,1 млрд долларов США.
Доля участия Банка составляет 900 млн долларов США.
Инициатор: ОАО «Терминал

»

Преимущества проекта:
Первый в России транспортно-пересадочный узел пропускной способностью 12 млн пассажиров в год.