справочная и кассы, телефон и официальный сайт, как добраться

+19 фото

Железнодорожный вокзал Екатеринбурга — это крупный транспортный узел, расположенный на пути Транссибирской магистрали. С жд вокзала Екатеринбурга поезда следуют в семи направлениях, пять из которых электрифицированы. 60 пассажирских и 180 пригородных поездов ежедневно перевозят до 115 тысяч пассажиров.

История

Первый жд вокзал в Екатеринбурге был построен в 1878 году при прокладке  Горно-заводской железной дороги — первой магистрали Урала, соединившей Пермь и Екатеринбург. Уникальное здание станции можно назвать шедевром транспортного строительства 19 века. Созданное в псевдорусском стиле по проекту известного петербургского архитектора Петра Павловича Шрейбера оно окрашено в красно-белый цвет и состоит из одноэтажных каменных палат с башнями-теремками. В центре расположено крыльцо с четырьмя колоннами и крышей в виде башенки. Строение словно сошло со страниц русской сказки. В 2004 году проект реставрации здания стал победителем регионального Конкурса «Рука мастера» и отмечен Бронзовым дипломом Международного Фестиваля «Зодчество 2004». Первый вокзал в Екатеринбурге ценен для истории города, его здание  является памятником истории и культуры 19 века и сохранено в неизменном виде.

В 1912 году было построено новое здание жд станции, а старый вокзал с 1914 года стал обслуживать только военных — в нём разместились воинский зал и служба военного коменданта. В 2003 году  здесь открылся Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги. На площади перед музеем установлены бронзовые скульптуры, отражающие жизнь жд станции:

• Путейцы — рабочий и мастер, которых часто в народе называют толстый и тонкий
• Пассажиры, среди них девушка, лежащая на чемодане в ожидании поезда
• Дежурный по станции, ударом колокола извещающий о прибытии поезда
• Обходчица с кувалдой
• Проводница, несущая чай в граненом стакане с подстаканнике
• Старинные семафоры и шлагбаумы

Бронзовые фигуры выполнены скульпторами Юрием Крыловым и Александром Кокотеевым.

Второй железнодорожный вокзал Екатеринбурга был построен по проекту молодого уральского архитектора Константина Бабыкина. Особый интерес у пассажиров вызывает оформление залов ожидания. Во время реконструкции в 2001 году их потолок был расписан картинами, отражающими историю Урала с 1598 года до начала 20 века. Это освоение Сибири и походы Ермака, знаменитая Ирбитская ярмарка и основание Екатеринбурга, первые добытые изумруды и первый паровоз братьев Черепановых. Один из сюжетов посвящен убиению царской семьи. В центре картины изображена царская семья, а по разные стороны от неё — Красные и Белые, внизу — Ипатьевский дом — место казни. Мы увидим строительство Уралмаша и находящийся на привокзальной площади знаменитый памятник воинам танкистам и труженикам тыла, называемый в народе «Варежка». Особенно жаркие споры вызывает картина с изображением сбитого в 60-м году американского шпиона Пауэрса. Слева на заднем плане видна Белоярская АЭС, за столом расположились Курчатов, первый и второй директор атомной станции, а также Королев и человек в очках — Берия, а спиной к нам стоит Иосиф Сталин.

Поезда

Поезда дальнего следования направляются в Москву (Казанский и Ярославский вокзалы) и Санкт-Петербург (Ладожский вокзал), Киров и Харьков, Казань и Соликамск, Нижний Тагил и Челябинск, Оренбург и другие города. Кроме того, имеются вагоны беспересадочного сообщения до городов Советская Гавань, Берлин и Варшава, Гомель и Пхеньян.

Электрички

Пригородные поезда отправляются к станциям Керрами и Кузино, Каменск-Уральский и Богданович, Нижний Тагил и Баженово, Шаля и другие.

Расписание электричек на сегодня

Как добраться

• Метро — станция Уральская
• Трамваи № 3 и 5, 7 и 21, 23 и 27, 32 и А
• Троллейбусы № 1 и 3, 5 и 9, 11 и 15, 17 и 18, 19
• Автобусы № 1 и 21, 23 и 31, 33 и 52, 60

Справочная и телефон

Единый бесплатный телефон по России 8 (800) 775-00-00

Режим работы кассы

Кассы билетов на поезда дальнего следования расположены в здании ж/д вокзала по адресу ул. Вокзальная, дом №22. Кассы открываются в 07 часов 15 минут,  есть также кассы, работающие круглосуточно.

Багажное отделение

Телефон +7 (343) 358-25-39 и +7 (343) 370-70-18

Услуги

• Оформление билетов и их возврат, переоформление проездных документов, электронная регистрация билетов и оплата банковскими картами
• Справочно-информационные услуги
• Объявления по громкой связи
• Медицинское обслуживание
• Пункт охраны общественного порядка
• Камера хранения
• Багажное отделение
• Оформление провоза ручной клади сверх установленной нормы
• Услуги носильщика
• Комната матери и ребенка
• Комнаты отдыха
• Залы ожидания, в том числе зал повышенной комфортности
• Пункты обмена валюты
• Детская комната и игровые комплексы для детей
• Залы ожидания, в том числе зал повышенной комфортности
• Санитарно-гигиенические услуги, имеются душевые
• Кафе и торговые киоски

Адрес

620107, ул. Вокзальная, дом №22

Официальный сайт

Своего сайта у станции нет, дополнительную информацию можно найти на сайте дирекции ж/д вокзалов sverdlovsk.dzvr.ru

В будущем жд вокзал Екатеринбурга планируется превратить в один из крупнейших в России транспортно-пересадочных узлов, в соответствии с мировыми стандартами. Прилегающая территория будет благоустроена и станет удобной для пассажиров и движения транспорта.  В планах — строительство перехода на станцию метро Уральская и поднятие уровня пассажирских платформ.

Фотографии

Фрески в интерьере вокзала

Jasmin 3* | Забронируй у ведущего туроператора ПАКС

Реестровый номер: РТО 021613, РТО 021614

Финансовые гарантии: 100 000 000 р

Курсы валют
07. 06.2023
Архив валют

• USD
  83,70
• EUR
  89,55

+7 (495) 646-39-39
8 800 222 0939
Для агентств

+7 (495) 127-05-04
Сайт для туристов

Быстрый поиск тура

Откуда

Дата вылета

Ночей

±2

± 2 ночи

Туристы

3*

Чехия, Прага-9

• Туры в отель
• Описание отеля

Отель, состоящий из двух зданий, расположен в тихом пригороде Праги (Прага 9). До центра города и главных достопримечательностей всего 15 минут. Отель привлекает гостей легким доступом к общественному транспорту, что прекрасно подходит для бизнеса и отдыха. Недалеко от Hotel Jasmin находится множество магазинов и ресторанов. До аэропорта Праги Václav Havel 22 км.

Check-In

14:00

Check-Out

10:00

В отеле

бассейн недалеко от отеля, платная парковка, круглосуточная работа ресепшен, многоязычный персонал, бесплатный Wi-Fi в зоне ресепшен, услуги консьержа (аренда автомобилей, информация о достопримечательностях и культурных мероприятиях Праги, бронирование билетов, заказ такси), ксерокопирование и факс, обмен валюты, услуги прачечной и химчистки, магазин (табак, сувениры, открытки, марки), камера хранения багажа, гостиничный миниавтобус, платный трансфер (аэропорт, ж/д вокзал, вокзал Holešovice).

Спа

джакузи и сауна в ближайшем спортивном клубе (предоставляется транспорт).

Всего номеров

75

Номера

стильные современные

Standard Room, 75 номеров:
15 — 17 кв. м, одноместные, двухместные и трехместные номера

В номере

ванная комната с душем, Интернет, туалет, телевизор, спутниковое ТВ, радио, телефон, утюг и гладильная доска (по запросу).

Рестораны и бары

ресторан отеля с террасой (завтрак — шведский стол, чешская и международная кухня).

Спорт

в ближайшем спортивном клубе: теннисные корты, гольф-симулятор, сквош (предоставляется транспорт).

Организация семинаров и конференций

помещение ресторана (110 кв. м) предоставляется для проведения переговоров, презентаций, семинаров, деловых и неофициальных встреч. Оформление интерьера и необходимое оборудование. Максимальная вместимость 72 места.

Транссибирская магистраль | История, карта, география и факты

Транссибирская магистраль , русский Транссибирская железнодорожная магистраль («Транссибирская магистраль») , также называемая Транссибирская магистраль , самая длинная однорельсовая система в мире , протянувшийся на 5 771 милю (9 288 км) по России между Москвой и Владивостоком. Если учесть также ее связь с портовой станцией Находка, то общая протяженность системы достигает 5 867 миль (9,441 км). Транссибирская магистраль оказала глубокое влияние на регион Сибири, а также большое значение в экономической и военной истории Российской империи и Советского Союза.

Основная длина пути Транссибирской магистрали между Москвой и Владивостоком охватывает восемь часовых поясов, а время в пути составляет семь дней. Его западной конечной станцией является Ярославский вокзал в Москве, хотя можно воспользоваться пересадкой, чтобы добраться дальше на запад до Санкт-Петербурга на Балтийском море. Двигаясь на восток от Москвы, основная магистраль железной дороги проходит через Екатеринбург и пересекает Уральские горы, прежде чем попасть в Новосибирск на реке Обь, а затем в Красноярск на реке Енисей. Маршрут проходит через Иркутск и Улан-Удэ, вдоль южного берега Байкала между этими городами, а затем движется примерно параллельно границе России с Монголией, а затем с Китаем до прибытия в Хабаровск на реке Амур и, наконец, во Владивосток на Японское море (Восточное море).

В Улан-Удэ ответвляется второстепенный маршрут Транссибирской магистрали. Поезда, следующие на восток, направляются на юг в столицу Монголии Улан-Батор и далее в Пекин, Китай. Этот маршрут известен как Трансмонгольская железная дорога. Третий маршрут, Трансманьчжурская железная дорога, поворачивает на юго-восток после озера Байкал и идет к китайским городам Харбин и Муданьцзян, а затем снова выходит на основной путь прямо перед Владивостоком. Трансманьчжурская железная дорога также обслуживает Пхеньян, Северная Корея.

На протяжении всей своей истории Сибирь была подвержена особенно суровым зимним погодным условиям, и усилия по развитию региона, начиная с его оккупации русскими в 16 веке, практически не продвигались вплоть до 19 века из-за отсутствия хороших дорог. . Зимой обычным видом транспорта были нарты, запряженные лошадьми, а в летние месяцы использовалось речное судоходство. Ранние попытки проложить железную дорогу в регионе были ответом на колонизацию Сибири Российской империей. Колонизаторам приходилось либо переправлять предметы первой необходимости из русских земель на запад, либо ввозить их из Китая и Кореи. Однако прогресс в строительстве железной дороги был медленным из-за российской бюрократии и потому, что Сибирь в то время не считалась достаточно важной с коммерческой точки зрения, чтобы инвестировать в новую инфраструктуру.

Внимание России в конце 19 века было сосредоточено на Центральной Азии, которая рассматривалась как буферная зона между Российской империей и Индийским субконтинентом, управляемым британцами. Обе державы участвовали в «Большой игре», чтобы укрепить свое присутствие в Средней Азии и повлиять на многие ханства региона. Британцы продвинулись в Афганистан, а русские в конце концов аннексировали Хивинское и Бухарское ханства. Россия построила Транскаспийскую железную дорогу, которая в 1888 году достигла Самарканда на территории современного Узбекистана, что поставило Афганистан под угрозу российского вторжения.

Внимание России сместилось на восток благодаря видению Сергея Витте, который, работая в российском министерстве финансов, в 1891 году убедил Александра III начать строительство того, что впоследствии станет Транссибирской железной дорогой. Намерение состояло в том, чтобы распространить влияние России на Восточную Азию и захватить мировую торговлю из рук британцев. Железная дорога позволит доставлять товары и сырье из Европы в Тихий океан вдвое быстрее, чем по морю. Таким образом, это было бы привлекательно для движения других стран, угрожая британскому господству на их традиционных морских путях. Точно так же железная дорога позволит добывать до сих пор неиспользованные ресурсы Сибири.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.

Подписаться

Работы на Транссибирской магистрали шли одновременно на нескольких участках. Он был построен одновременно в трех участках. Первым отрезком была Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до реки Обь, завершенная в 1896 году. Второй участок, Среднесибирская железная дорога, был от реки Обь до Иркутска на западном берегу озера Байкал; он был завершен в 1899. Третьим участком была Восточно-Сибирская железная дорога от Улан-Удэ на восточном берегу Байкала до Владивостока.

К началу 1901 года оставалось построить только около 1240 миль (2000 км) линии, прежде чем можно было установить прямое сообщение между Европой и Тихим океаном. Но из-за сурового климата Сибири и геологических условий линия была продолжена через южный участок через Маньчжурию в Китае. В 1903 году была введена в эксплуатацию построенная русскими Китайско-Восточная железная дорога. Однако озеро Байкал все еще было барьером: грузы и пассажиры должны были пересекать озеро на пароме, пока в 19 году не была введена в эксплуатацию железная дорога вокруг Байкала.05.

Но участок Транссиба в Маньчжурии должен был иметь последствия для России. В 1900 году в Китае произошло Боксерское восстание, целью которого были «иностранные дьяволы» и попытки их изгнать. Повстанцы в Маньчжурии особенно недовольны железной дорогой, которая, по их мнению, несет ответственность за нарушение гармонии в регионе и вызывает засухи и наводнения. Русские перебросили 170 000 солдат в Маньчжурию, чтобы защитить там свои инвестиции, что вызвало тревогу в Японии по поводу намерений России. Напряженность не ослабила новая группа министров в Москве, вытеснившая Витте; они выступали за более агрессивную внешнюю политику и отказывались от вывода войск из Маньчжурии.

Японцы атаковали русскую военно-морскую базу в Порт-Артуре в ночь с 8 на 9 февраля 1904 года, что стало началом русско-японской войны. Война продемонстрировала ограничения железной дороги: ее однопутный маршрут создавал узкие места в передвижении войск и припасов. Например, если один поезд с ранеными солдатами двигался на запад, другой поезд с критически важными припасами, направлявшийся на восток, должен был ждать на станции, пока не пройдет первый. После тяжелых потерь в 18-месячной войне Россия построила более длинный маршрут, Амурскую железную дорогу, во Владивосток через свою территорию, чтобы защитить Маньчжурию от захвата японцами. В 1916 наконец-то появилась Транссибирская магистраль, полностью проходящая по территории России. Его завершение стало поворотным пунктом в истории Сибири, открыв обширные территории для эксплуатации, заселения и индустриализации.

Во время Гражданской войны в России, которая произошла после революции 1917 года, Транссибирская магистраль использовалась антикоммунистическими силами для переброски войск, в том числе канадских подкреплений, на запад от Владивостока. Коммунистическим силам пришлось прибегнуть к взрывам мостов и участков пути, чтобы победить их.

Во время Второй мировой войны пакт о ненападении между Германией и Советским Союзом позволил нацистской Германии использовать Транссибирскую железную дорогу для перевозки товаров в Японию и из Японии. Железная дорога также предоставила тысячам евреев средство бегства из Европы, используя восточный маршрут во Владивосток, прежде чем отправиться в Соединенные Штаты. После того, как Германия вторглась в Советский Союз и вынудила Советский Союз присоединиться к союзникам, железная дорога позволила США доставлять столь необходимые грузы на европейский фронт через Тихий океан. Трансманьчжурская линия перешла под полный контроль Китая только после Второй мировой войны; она была переименована в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу. В советское время было построено несколько ответвлений, которые расходились от главной транссибирской магистрали. с 1974 к 1989 г. завершено строительство большой альтернативной трассы Байкало-Амурской магистрали; его маршрут через сложную среду тайги, вечной мерзлоты и болот усложнял содержание. После распада Советского Союза Транссибирская магистраль использовалась недостаточно, но затем на рубеже тысячелетий она возродилась благодаря улучшению экономических условий в России и туризма. Однако таяние вечной мерзлоты из-за изменения климата подвергает некоторые части линии риску и приводит к увеличению затрат на техническое обслуживание.

По оценкам, в строительстве Транссибирской магистрали участвовало более 85 000 человек. Она остается основой российской железнодорожной сети, и сегодня это двухпутная электрифицированная линия, которая позволила миллионам людей путешествовать по России.

Санат Пай Райкар

Зев Ярославский: Почему SB 50 не подходит для Лос-Анджелеса

Теги: 

Зев Ярославский

Доступность жилья

SB 50 9000 9

транзитно-ориентированная застройка

Скотт Винер

В интервью NBC4 Конан Нолан бывший супервайзер округа Лос-Анджелес Зев Ярославски рассказал о влиянии SB 50 на Лос-Анджелес. SB 50, предложенный сенатором Скоттом Винером, до сих пор не прошел комитеты Сената по жилищному строительству, управлению и финансам. SB 50 позволит увеличить плотность застройки и ослабить ограничения по зонированию не только рядом с остановками общественного транспорта, но и распространится практически на все важные автобусные маршруты в бассейне Лос-Анджелеса. Ярославский, в настоящее время директор Лос-Анджелесской инициативы в Школе по связям с общественностью Лускина Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, говорит о проблематичной универсальной структуре законопроекта и его способности нанести непоправимый вред ландшафту Лос-Анджелеса, хотя и не решение проблемы нехватки доступного жилья. TPR представляет следующую стенограмму их разговора, отредактированную для ясности и синтаксиса.

Зев Ярославский

«Должен быть более разумный способ сделать это. Не топором для мяса, а скальпелем. Я надеюсь, что Законодательное собрание одумается. Если нет, на их страже, они могут сказать они разрушили города и населенные пункты по всему штату Калифорния». — Зев Ярославский

Конан Нолан : Индекс качества жизни Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, опубликованный на прошлой неделе, показывает, что более половины жителей округа Лос-Анджелес считали— или знать кого-то из членов своей семьи, покинув штат Калифорния из-за дороговизны жизни. Зев Ярославский, стоимость жизни и квартплаты — большая проблема. Стало ли хуже?

Зев Ярославский : С каждым годом становится все хуже. Стоимость жизни — это категория, которая меньше всего устраивает жителей округа Лос-Анджелес. Самый большой фактор стоимости жизни – это стоимость жилья. Стоимость жилья вызывает гораздо большее беспокойство, чем налоги или цены на бензин.

Стоимость жилья, похоже, немного стабилизировалась. Скорость снижения замедлилась, поэтому я надеюсь, что она уменьшится. В городе идет активное строительство жилья. Большая часть строительства осуществляется по рыночным ценам, поэтому она не собирается решать проблему кризиса доступности напрямую.

Существует множество государственных и местных законов, поощряющих развитие жилой застройки. Эти законопроекты начинают оказывать влияние.

Конан Нолан : Сенатский законопроект 50 — это законопроект, который позволит значительно увеличить объемы застройки, такие как станция Ivy в Калвер-Сити, которые будут построены рядом с транзитными станциями. Это позволило бы построить четырех-, пяти-, шестиэтажные многоквартирные дома. Аргумент сенатора штата Скотта Винера, стоящего за этим законопроектом, заключается в том, что Калифорнии нужно что-то радикальное, потому что нам нужно 3 миллиона единиц, и мы хотим, чтобы они были рядом с транзитом.

Зев Ярославский : Прежде всего, в городе Лос-Анджелесе, где я руководил 40 лет и откуда я родом, есть предложения и механизмы развития, ориентированные на транзит, которые они реализуют, пока мы говорим. Выставочный легкорельсовый транспорт имеет специальный план, который поощряет дальнейшее развитие вблизи станций.

Когда мы говорим о развитии, ориентированном на общественный транспорт, проблема заключается в том, что когда люди думают об общественном транспорте, они думают о метро и линиях легкорельсового транспорта. Этот законопроект распространяется практически на все автобусные маршруты в бассейне Лос-Анджелеса. Так что это не просто станция красной линии в Юниверсал-Сити, это автобусная остановка на Мелроуз-авеню и Гарднер-стрит. Этот перекресток представляет собой район, где живет средний класс, и вокруг него нет большого магнита для работы. Любой дом на одну семью в пределах четверти мили от автобусной остановки будет перепрофилирован под многоквартирный. SB 50, законопроект сенатора Винера, является чрезмерным. Я думаю, что большинство людей это понимают.

В течение последних нескольких лет Лос-Анджелес перевыполнял поставленные государством цели по жилищному строительству. Только в прошлом году город Лос-Анджелес утвердил строительство 27 000 новых квартир. Это самое большое количество утвержденных единиц с 1981 года. Так что текущие законопроекты работают.

Конан Нолан: А как насчет городов, которые не выполнили свои задачи по строительству жилья? Например, в настоящее время штат предъявляет иск Хантингтон-Бич.

Зева Ярославского : Я здесь не для того, чтобы обсуждать Хантингтон-Бич. Я из Лос-Анджелеса, и проблема с законопроектом Винера заключается в том, что он относится ко всем городам одинаково.

Если вы хотите построить доступное жилье, не исключайте богатые города. Он сделал ценностные суждения и политические суждения.

Должен быть более разумный способ сделать это. Не мясным топором, а скальпелем. Я надеюсь, что Законодательное собрание одумается. Если нет, на их глазах они могут сказать, что разрушили города и общины по всему штату Калифорния.

Нам не нужно этого делать. Это перебор. Есть золотая середина, которую он не хочет исследовать, потому что он несет воду для отрасли, которая приносит пользу.

Конан Нолан : Можем ли мы хотя бы согласиться с тем, что жилищный кризис необходимо решать? Существует проблема поколений, когда молодые люди не могут позволить себе недвижимость здесь.

Зев Ярославский : Абсолютно. Молодежь, люди со средним и низким доходом, арендаторы. Это те, кого мы называем в нашем недавнем исследовании «борющейся группой». Это 35% жителей Анджелено, которые испытывают экономические трудности. Это люди, которые находятся на пузыре, и это люди, на которых мы должны сосредоточиться.

Нам не нужно сосредотачиваться на людях, приезжающих в штат, чтобы устроиться на высокооплачиваемую работу в сфере технологий с оплатой 150 000 или 200 000 долларов в год. Они могут платить за жилье по рыночной цене. В нашем внимании нуждаются люди, покидающие город.

В Лос-Анджелесе у нас есть концепция центров. За последние 50 лет наш город развивался вокруг этих центров жизни и работы: Сентруй-Сити, Вествуд, Даунтаун, Голливуд, Юниверсал-Сити и других.

Нам также необходимо иметь нецентровые районы и балансировать между районами с высокой, средней плотностью и плотностью жилых домов на одну семью. Одной широкой кистью все это не уничтожишь. Это самоубийство с точки зрения землепользования.

Один из примеров: Анджелено-Хайтс, первая историческая заповедная зона в Лос-Анджелесе с наибольшей концентрацией викторианских домов XIX века. Никто в здравом уме не стал бы это разрушать. Это менее чем в четверти мили от бульвара Сансет. Сансет, согласно закону штата, является коридором для высокочастотных автобусов, и в соответствии с SB 50 весь этот район, вероятно, столкнется с разрушением, чтобы освободить место для дорогих многоквартирных домов по рыночным ценам. Есть много других HPOZ, которые будут затронуты аналогичным образом.

Это просто неправильно. Комитет, утвердивший SB 50, сделал это на прошлой неделе, даже не имея перед собой текста законопроекта. Ни один член, кроме Скотта Винера, не знал, что было в счете. В процессе и сути SB 50 много неправильного. 

Примечание редактора: после выхода в эфир интервью NBC4 TPR задал следующий вопрос:

TPR : 900 03   Зев, что бы ты предложить решить кризис доступности?

Зев Ярославский : Я могу говорить только за наш регион. Более полувека назад Лос-Анджелес сформулировал долгосрочную цель землепользования под названием «концепция центров». Идея состояла в том, чтобы развивать центры с высокой плотностью коммерческой и жилой застройки, а также районы со средней и низкой плотностью. Если у вас есть центры, вы должны иметь и нецентры. Не каждый район в городе должен быть центром. Как сказал профессор городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Майкл Сторпер, мы должны развиваться в кластерах плотности, а не в коридорах плотности. Нам нужно зонирование и планирование; одно без другого создаст необратимые неблагоприятные последствия.

В этом контексте, когда мы увеличиваем зонирование, чтобы обеспечить высокую плотность жилой застройки в нашем городе, мы должны делать это вокруг этих центров, вокруг районов, запланированных для средней плотности, и вокруг стационарных железнодорожных станций. Но вот загвоздка: когда мы повышаем зону собственности, мы увеличиваем ее стоимость одним росчерком пера. Землевладелец не заработал этой возросшей стоимости; он или она оказались в нужном месте в нужное время. Мой дом на одну семью вырастет в цене ниже 50 шведов. Если я решу развивать его как 7-этажный многоквартирный дом, город имеет право потребовать, чтобы я отложил значительный процент — скажем, 50% — от общей суммы. новые квартиры для арендаторов с низким и средним доходом. Допустимая плотность будет расти в геометрической прогрессии, поэтому взамен вполне разумно требовать, чтобы общество получало что-то взамен на это вновь созданное богатство. Девелоперы заработают, люди с низким и средним доходом получат жилье, а микрорайоны действительно станут более диверсифицированными.