Краткое содержание последнего номера. Морская биржа
Морская Биржа - журнал о судостроении, судоходстве, портах, освоению океана и шельфа
№ 3(61), 2017
Об издании
ISSN 1817-812X
Ежеквартальный журнал
Издается с 2002 года
Учредитель и издательООО "Принт-Экспо"
Журнал имеет четыре основных раздела: "Судостроение", "Судоходство", "Деятельность портов", "Освоение океана и шельфа". Значительная часть материалов печатается синхронно на русском и английском языках.
Журнал "Морская биржа" адресован сотрудникам судоходных и судостроительных компаний, специалистам научных и учебных заведений, работникам портов, производителям морского оборудования, посетителям и участникам морских выставок, а также будет интересен читателям, интересующимся морской тематикой.
Область распространения - Россия, страны ближнего и дальнего зарубежья. Установочный тираж - 3000 экз.,объем - 64 полосы
Свидетельство о регистрацииПИ № ФС77-22511 от 15.12.05 Выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
On-line приложение к журналу
SETCORP.ru - ежедневные новости судостроения, энергетики, транспорта. Избранные темы публикуются в журнале "Морская Биржа" в разделе "Новости компаний - квартальный отчет".
Рекламодателям предоставляется возможность регулярной публикации информации в ленте новостей и e-mail рассылке.
Реклама на наших сайтах
Последние пресс-релизы
Приглашаем к сотрудничеству
Приглашаем авторов
Вы хотите поделиться опытом, обсудить проблемы отрасли, высказать свою точку зрения на опубликованный материал?
Редакция приглашает к сотрудничеству авторов, чьи деловые интересы и практическая деятельность совпадают с профилем журнала "Морская биржа". Мы с интересом рассмотрим возможность публикации ваших статей на темы, предусмотренные постоянными рубриками журнала: "Судостроение", "Судоходство", "Деятельность портов", "Освоение океана и шельфа".
Свои материалы присылайте по адресу: [email protected]. О решении редакции (положительном или отрицательном) авторы будут уведомлены.
www.maritimemarket.ru
Морская Биржа. Архив номеров за 2017 год
№ 60/2017
Судостроение
Судоходство
- Транзас и Japan Radio Compan y объявили о глобальном стратегическом партнерстве
- Навигационный тренажер Группы «Кронштадт» принят на снабжение Вооруженными Силами РФ
- Группа Damen откликнулась на рост рынка СПГ
Порты
- В порту «Бронка» начались испытания инновационного контейнера для сыпучих грузов
- По итогам конференции «Портовая инфраструктура России»
- Новости портов
Освоение океана и шельфа
- Программа конференций по освоению ресурсов нефти и газа в Арктике и на континентальном шельфе в рамках RAO/CIS Offshore 2017
- Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» готов к обслуживанию проекта «Ямал СПГ»
- Создан Арктический центр
№ 59/2017
Судостроение
Судоходство
- Порт «Mорской фасад» и «СПГ Горская» откроют Петербург для судов на СПГ
- Группа «Кронштадт» успешно выполнила ОКР по е-Навигации
- Acta Marine подписала контракт с верфью Ulstein на строительство судна
Порты
- Роснефть и ChemChina создают совместное предприятие
- Фонд Шелкового пути инвестирует в СИБУР
- Взят верный курс
- Новости портов
Освоение океана и шельфа
- Новые мощности Бованенковского месторождения и газопровод «Бованенково – Ухта-2»
www.maritimemarket.ru
«Морской ворталь» - платформа сотрудничества между Россией и Польшей. Журнал «Морская биржа» № 3(13), 2005 (Судостроение)
«Морской ворталь» - платформа сотрудничества между Россией и Польшей
Эффектом неправильной политики очередных правительств и недостатком соответствующей информации между Польшей и Россией является скептический подход предпринимателей обеих стран к возможности реализации взаимно выгодных сделок, – говорит Мацей Вендзинский, владелец морского издательства LINK и Интернет-портала «Морской Ворталь»
В прошлом году издательство LINK подписало договор с компанией «Принт-Экспо» об эксклюзивном представительстве журнала «Морская Биржа» в Польше и странах Западной Европы. Подписано уже несколько подобных договоров с такими крупными фирмами, как немецкая Hansa, голландская Europortmaritime и другими. Для чего понадобился договор с российской фирмой?
– До 1989 г. Советский Союз был главным партнером для большинства польских предприятий, работающих в отрасли морского хозяйства. Вступление Польши в Европейский Союз не изменило возможности обмена товаров и услуг в этой области между нашими странами. Поэтому сегодняшний низкий уровень взаимных хозяйственно-торговых оборотов вызывает тревогу. Я уверен, что пришло соответствующее время, чтобы принять меры для интенсификации контактов фирм, связанных с морским хозяйством наших государств. Поэтому мы предложили сотрудничество российской фирме с подобным нашему профилем деятельности. Наша инициатива доброжелательно принята российской стороной.
– Чем является «Морской Ворталь»?
– «Морской Ворталь» – это компендиум знаний о польских портах, судоходстве и судостроительной промышленности. Это первая в Польше профессиональная морская интернет-платформа. Она была создана в 2001 г. В настоящее время она состоит из 42 сервисов (модулей), сгруппированных в трех главных отделениях. Часть материалов переведена на русский язык.
Одним из самых главных элементов портала является «База морских фирм». В ней находятся адреса и данные о польских фирмах, связанных с морским хозяйством. Ежедневно база подлежит актуализации на основании нашей собственной системы CRM, благодаря чему в настоящее время она является наиболее достоверным источником информации о польских морских фирмах. Владение такой базой облегчает русским фирмам продвижение их товаров и услуг в Польше.
Кроме того, одним из сервисов, который, вероятно, вызовет заинтересованность в России, является CREWING – биржа труда для моряков. У нас есть контакты со многими судовладельцами. Большинство из них заинтересовано в найме русских моряков. Мы хотели бы установить сотрудничество в этой области с русскими морскими кадровыми агентствами.
– Как вы оцениваете состояние польского морского хозяйства?
– За последние 15 лет были взлеты и упадки. Плохо, что некоторые политики поверили, что все проблемы может решить так называемая «невидимая рука рынка», забыв, что Адам Смит писал свои труды почти триста лет тому назад. Это имело негативное отражение в отрасли морского хозяйства нашей страны.
В случае больших предприятий, таких как верфи и порты, необходим контроль и поддержка государства.
– Есть ли возможности развития сотрудничества между Польшей и Россией в отрасли морского хозяйства?
– Эти возможности огромные. Считаю, что уменьшение объема взаимных оборотов имеет временный характер. Главными причинами такого состояния являются изменения, которые наступают в функционировании хозяйств наших стран и быстро развивающейся глобализации мировой экономики. Но польские судоремонтные заводы по-прежнему ремонтируют российские суда, а Щецинская судостроительная верфь «Нова» снова получает заказы на постройку новых судов для российских судоходных компаний.
Вступление Польши в Европейский Союз несет за собой новые возможности, но одновременно и опасения, хотя бы в ограничениях, каким подлежит, например, потенциал судостроительной промышленности. Но, имея в виду быстро развивающуюся российскую экономику и связанный с этим рост потребности в поставке товаров и услуг, можно быть убежденным в возобновлении и дальнейшем развитии сотрудничества наших стран в области морского хозяйства, вопреки всяким экономическим и политическим пертурбациям.
Перейти к содержанию № 3(13) 2005
www.maritimemarket.ru
Цены на суда. Журнал «Морская биржа» № 2(12), 2005 (Судоходство)
Цены на суда
Александр Романенко, ЗАО «ЦНИИ морского флота»
Для всей морской индустрии вопрос движения мировых цен на суда никогда не утратит своей актуальности. В прошлом году эта тема уже освещалась в нашем журнале (№ 2(8), №3(9), 2004) и мы вновь обращаемся к ней по просьбам читателей, чтобы показать произошедшие за последнее время перемены. В нашем обзоре использованы цифры и факты преимущественно из отчетов компаний P.S. Platou, Clarksons, Gibson, Poten & Partners и изданий «Fairplay».
|
Динамика мировых цен на строительство судов
Изменения мирового объема заказов на постройку судов (на конец каждого года, в млн. тонн дедвейт)
Динамика мировых цен на суда, бывшие в эксплуатации
Сравнение динамики мировых цен на новострой и «сэконд-хэнд» за 2000-2005 гг
|
Quo Vadis?
На мировом судостроительном рынке вот уже на протяжении 2,5 лет, начиная с последних месяцев 2002 г., происходит безостановочный рост контрактных цен. Сейчас цены новостроя достигли беспрецедентного пика и для многих потенциальных заказчиков стали труднопреодолимым барьером. Все больше судоходных компаний теперь вынуждены сдерживать порывы к размещению новых контрактов и откладывать дальнейшую модернизацию флота, выжидая ценового спада. Но никто не сможет сказать, когда это произойдет – еще недостает убедительных признаков скорого перелома в этом восходящем движении. У всех на виду пример нефтяного рынка, в самой «атмосфере» которого давно витает ожидание краха высоко взлетевшей стоимости нефти, однако, вопреки этим всеобщим ожиданиям, никаких кардинальных перемен так и не случилось до сих пор.
Для всех без исключения типов и классов морских судов ценовой рост продолжается в 2005 г., причем с наибольшим ускорением для крупнотоннажных судов – танкеров, балкеров, контейнеровозов, а также газовозов, ро-ро и др. Наиболее высоко взлетел рыночный спрос именно на крупные суда, обеспечивающие основной объем грузоперевозок на трансокеанских направлениях. Сегодня это главные «рабочие лошади» в международной морской торговле.
Если в начале 2003 г. танкер VLCC дедвейтом около 300 тыс. тонн стоил порядка 70 млн. долл., то в 2005 г. его контрактная цена перевалила за 120 млн. А в апреле нынешнего года поставлен новый рекорд: ливанский судовладелец заказал на верфях Daewoo 3 танкера класса VLCC за 390 млн. долл., т.е. по средней стоимости 130 млн. Эту сделку не обошли своим вниманием многие морские издания. Отмечалось, что контракт уже обеспечен долгосрочным фрахтом в Саудовской Аравии, за счет которого будущий владелец рассчитывает оправдать столь небывалые затраты.
Но в целом приток заказов на такие танкеры замедлился. По этому поводу некоторые эксперты уже высказали беспокойство. Согласно EA Gibson, чтобы обеспечить вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров в соответствии с требованиями MARPOL, в период 2005-2010 гг. необходимо строить ежегодно около 30 танкеров класса VLCC. Пока это условие выполняется только на 2005-2007 гг., но на дальнейший период число заказов еще недостаточно. Помимо слишком высоких цен дело осложняет нехватка подходящих сухих доков у главного строителя VLCC – Южной Кореи, тем более что там предполагают занять их под еще более выгодные контракты от Катара, который намерен заказать на южнокорейских верфях постройку целого флота больших газовозов.
Мировые цены на балкеры также неумолимо растут (табл. 1). Только с начала нынешнего года они уже выросли на 7-10%, в зависимости от класса судна, а в сравнении с ценами годичной давности – на 25-35%. Подобным же образом становятся все дороже и контейнеровозы различной вместимости.
Отчего растут цены новостроя?
Ценовой уровень в судостроении поднимается за счет целого стечения факторов, но основными из них все же остаются высокая фрахтовая конъюнктура в мировой морской торговле и напряженная ситуация, складывающаяся в самой судостроительной индустрии. Здесь главную роль играет предельная загрузка азиатских верфей наряду с высокими ценами на сталь и комплектующее оборудование, а также сниженный курс доллара по отношению к японской, корейской и европейской валюте.
На смену прокатившейся в мировом судостроении «бури» к середине 2005 г. приходит некоторое затишье. Портфели заказов главных мировых центров производства судов в Азии заполнены, как еще никогда не бывало, и весьма надолго – до конца 2008 г. На долю ведущих трех стран сегодня приходится 89% всего мирового объема заказов. Южная Корея – лидер в производстве танкеров, Япония – балкеров и ро-ро, Китай – судов для генгрузов. В целом за истекший период 2005 г. стало заметно смещение новых контрактов в КНР, где цены новостроя ниже японских и южнокорейских. Больше всего в мире новых судов сейчас заказали компании из Японии, Германии, Греции и Китая.
Судостроительный бум оживил и целый ряд не столь конкурентоспособных европейских верфей, которым, благодаря крайней загруженности азиатских судостроительных корпораций, также стало перепадать немало новых контрактов. Хотя в Европе цены новостроя существенно выше, заказы здесь принимают на более близкие сроки – 2006 и 2007 гг., что нередко определяет выбор клиентуры. Более активное подключение к мировому производству судов «дорогих» европейских верфей способствует поднятию еще выше средней ценовой планки.
На высоком гребне общего бума быстро набрало силу не только китайское судостроение – выдвинулись также верфи Восточной Европы, Вьетнама, Турции, Индонезии и других стран, еще недавно совсем малозаметных на судостроительном рынке. Можно отметить и другие новые явления. Южнокорейские предприятия из-за нехватки сухих доков для нахлынувших заказов быстро осваивают новые технологии постройки судов. Однако от работающих на полную мощность верфей теперь стали отставать смежные предприятия судового машиностроения, возникла даже острая проблема нехватки главных судовых двигателей. Несмотря на все усилия, смежники не справляются со своими поставками, что вынуждает некоторые верфи отодвигать сроки сдачи почти готовых судов. Серьезно выросли цены на сами двигатели, электрогенераторы и другое машинное оборудование, на корпусную сталь и разные комплектующие изделия. Этот фактор, наряду с другими, в последнее время продолжал толкать цены новостроя к новым высотам.
Таблица 1 Средний уровень контрактных цен на строительство cудов для массовых грузов, в млн. долл.
Класс базового судна |
2001г* |
2002г* |
2003г* |
2004г* |
2005г(апрель) |
Танкеры VLCC Suezmax Aframax MR (продуктовоз) |
70 46 36 26 |
64 44 34 26 |
77 53 43 31 |
110 70 60 40 |
125 74 64 43 |
Балкеры Capesize Panamax Handymax |
37 20 19 |
35 21 18 |
43 25 21 |
60 35 29 |
64 39 31 |
*по данным Fearnley’s и P.S.Platou на конец года (для верфей в Восточной Азии)
Дешевле купить или построить?
Скачущие цены на подержанные суда также продолжают ставить все новые рекорды, достигая исторического максимума. В нашем прошлогоднем обзоре («МБ», 2004, №3) мы отмечали любопытное явление на рынке купли-продажи судов – стоимость судов «сэконд-хэнд», послуживших несколько лет, иногда становилась больше стоимости таких же судов в судостроительных контрактах. За минувший год это стало уже распространенной тенденцией.
Если судовладелец в мае 2005 г. заказывал строительство нового балкера «Capesize» на одной из азиатских верфей, то контракт обходился ему примерно в 68 млн. долл. Но если он хотел немедленно приобрести уже готовое судно такого класса на вторичном рынке, в возрасте не свыше 5 лет, то эта покупка оказывалась на 6% дороже – 72 млн. долл. Еще больше это различие цен характерно для балкеров класса «Panamax» – такое судно «сэконд-хэнд» будет дороже новостроя на 15% (соответственно 46 и 40 млн. долл.).
Как известно, существует тесная зависимость между динамикой цен на новые и подержанные суда. Это можно проиллюстрировать представленной здесь диаграммой движения цен на танкеры класса «Aframax», которая была недавно опубликована известной брокерской фирмой Poten & Partners. Как видим на этом примере, обе графические кривые не только изменялись синхронно, но и, начиная с 2003 г., тесно сблизились и даже почти сравнялись в конце 2004 – начале 2005 гг.
В первом и втором кварталах 2005 г. рынок судов, бывших в эксплуатации, сохранял свою необычайную активность. Суда различных типов переходили из рук в руки нередко уже вскоре после поставки, причем с большой или даже баснословной выгодой для продавцов. Так, балкер «Alvina» дедвейтом 73,6 млн. тонн, построенный в КНР в 2004 г. по контракту стоимостью 19,5 млн. долл. (заказ был сделан в октябре 2002 г.), был продан другому владельцу в апреле 2005 г. уже за 52,5 млн. долл. В этом случае стоимость судна, послужившего первому собственнику менее одного года, выросла в 2,7 раза. В основном суда после непродолжительной эксплуатации перепродаются с «наценкой» в 20-30%. Такие сделки уже перестали кого-либо удивлять.
Спрос судоходных компаний на подержанный балкерный тоннаж особенно высок. Каждый месяц около сотни сухогрузов продаются на вторичном рынке по рекордно высоким ценам. К маю 2005 г. по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. цена крупнотоннажных балкеров класса «Capesize» разных возрастных групп выросла в два-три раза, а именно: в возрасте 5 лет – с 29 до 72 млн. долл.; в возрасте 10 лет – с 22 до 55 млн. долл.; в возрасте 20 лет – с 7 до 21 млн. долл. Цена пятилетнего «панамакса» выросла до 46 млн. долл., т.е. увеличилась на 30% в течение 2004 г. и на 150% с начала 2003 г.
Среди подержанных танкеров различного класса сильно подорожали даже более старые суда. Например, «Suezmaх» 20-летнего возраста вырос в цене в 2,4 раза - до 20,0 млн. долл. против 8,3 млн. в начале 2003 г. Десятилетний танкер-«суэцмакс» подорожал за это время в 2,9 раза, а пятилетний – в 2,2 раза.
Перепродажа судов разных типов зачастую происходит и на стадии незавершенного строительства. Серия из трех контейнеровозов вместимостью по 3450 TEU, заказанная на верфи Hanjin в прошлом году по цене 50 млн. долл. за каждое судно, с поставкой в 2006-2007 гг., недавно была целиком перепродана в другие руки уже по новой цене - 60 млн. долл.
Что дальше?
Ситуация на морских рынках может в ближайшем будущем изменяться под влиянием уже намечающихся перемен как спроса, так и предложения. Спрос на транспортный тоннаж в конечном счете определяется макроэкономическими факторами, а предстоящее развитие мировой экономики не внушает особого оптимизма. Последний доклад МВФ «О перспективах мировой экономики», опубликованный в апреле 2005 г., предсказывает замедление темпов роста большинства индустриальных стран в 2005 и 2006 гг. по сравнению с минувшим 2004 г. Это не предвещает ничего хорошего для морской торговли и непосредственно связанных с ней фрахтовых рынков. Да и длительно высокие цены на энергоносители не могут не оказать негативного воздействия на экономику государств-импортеров. Главным все же будет скорость движения двух мировых «локомотивов» – экономики США и Китая. Именно они поглощают больше всего привозного сырья и топлива, притягивая отовсюду мощные грузовые потоки. Достаточно напомнить, что теперь на долю КНР приходится едва ли не половина мирового импорта железной руды и 3/4 — энергетического угля. Только в I квартале 2005 г. китайские потребители обеспечили две трети мирового увеличения балкерных перевозок железной руды. За этот квартал производство стали в стране опять выросло на 25%, тогда как в остальном мире только на 1%. Пока Пекину не удавалось никакими рычагами удержать национальную экономику в рамках запланированных 8% годового прироста, но опасения ее «перегрева» побуждают власти действовать более решительно.
Даже в том случае, если со стороны спроса на тоннаж особых катаклизмов не произойдет, темпы роста мировой морской торговли останутся ниже, чем темпы пополнения тоннажа. Ведь на фрахтовые рынки начнет все сильнее «вливаться» тот гигантский флот, который сейчас заказан на верфях всего мира. Есть основания опасаться того, что эти усиленные поставки начнут переполнять рыночное предложение и ухудшат фрахтовую конъюнктуру. В частности, по расчетам британской Clarksons, заказы на контейнерный тоннаж составили уже 49% от действующего флота, а в секторе судов свыше 4000 TEU – даже 93%. Может оказаться избыточным и большое количество заказанных танкеров класса «Panamax» – сейчас они составляют 55% от числа действующих в судоходстве. Мировой балкерный флот уже начал расширяться самыми быстрыми за последние два десятка лет темпами.
Возникающий дисбаланс может сгладить ускоренная сдача на слом старых судов, но пока на скраповом рынке царит почти мертвый сезон. В условиях высоких фрахтовых ставок продолжается эксплуатация даже самого устаревшего тоннажа и на разделку в 2004-2005 гг. отправляется крайне мало судов, особенно сухогрузов. В отдельные месяцы на продажу балкеров заключались буквально единичные сделки или их не было вообще. За первый квартал 2005 г. на слом продано всего 0,4 млн. тонн балкерного и комбинированного тоннажа, хотя еще даже в IV квартале 2004 г. эта цифра составляла 1,1 млн. тонн дедвейт. В результате продолжительного застоя скраповые цены у судоразделочников в Южной Азии тоже необычайно высоки. В минувшем апреле танкер дедвейтом 35 тыс. тонн постройки 1976 г. был продан в Индию за 425 долл./ldt, а другой - в Бангладеш за 428 долл./ldt. Но даже такой уровень цен оказывается недостаточным стимулом для судовладельцев.
По всему миру судоходный бизнес в последний период переживает свой «золотой век». Недавно «Большая тройка» японских судоходных компаний (Mitsui OSK Lines, K-Line и NYK) рапортовала о результатах закончившегося в марте финансового года – он завершен с большей, чем когда-либо прежде, прибылью. Ранее о своих рекордных показателях в 2004 г. один за другим заявляли крупные судовладельцы из самых разных стран, не исключая и ведущие российские компании.
Никто пока не жаловался и на текущую фрахтовую конъюнктуру. Рынок балкерного тоннажа хотя и лихорадит, но по-прежнему в чрезвычайно высоком диапазоне ставок. В первые месяцы 2005 года здесь средний уровень фрахтовых ставок для судов разных классов был в 3-6 раз выше, чем на рубеже 2002/2003 гг. Для контейнеровозов в зависимости от вместимости ставки оставались выше в 2-4 раза по сравнению с тем же временем.
Хотя на момент выхода этого номера «МБ» мы еще не располагаем полной картиной за май 2005 г., имеющиеся итоги апреля могут быть тревожным сигналом для судовладельцев: значительно упали фрахтовые индексы танкерного и сухогрузного тоннажа, тайм-чартерные ставки на все классы балкеров оказались самыми низкими за этот год. Заметнее всего снижение фрахтовой активности проявилось на танкерном рынке, где ставки на VLCC (с двойным корпусом) после астрономического взлета в октябре-декабре 2004 г. откатились к низкому уровню. Если в последнем квартале прошлого года эти ставки «зашкаливали» на ряде важных межконтинентальных направлениях нефтеперевозок за 200-220 тыс. долл./сутки, то к концу апреля 2005 г. не превышали 50-55, а в мае снизились до 32-48 тыс. долл./сутки. Если ситуация летом не стабилизируется, то слабеющий фрахтовый рынок «потянет» вниз спрос и цены на суда. Только вопрос в том, будет ли тогда у судовладельцев желание воспользоваться этим снижением цен?
Перейти к содержанию № 2(12) 2005
www.maritimemarket.ru
FESCO – морские перевозки всегда в приоритете. Журнал «Морская биржа» № 4(22), 2007 (Судоходство)
FESCO – морские перевозки всегда в приоритете
Сегодня Транспортная группа FESCO – крупнейший национальный оператор, предоставляющий клиентам услуги в морском, железнодорожном и терминальном сегментах. Тем не менее, морские перевозки были и остаются приоритетным направлением деятельности FESCO. О тенденциях российского судоходства и роли ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в их реализации мы беседуем с Владимиром Корчановым, первым заместителем генерального директора ОАО «ДВМП».
- Владимир Никодимович, в связи с созданием Транспортной группы FESCO, переходом к дивизиональной структуре управления, какое место теперь будет занимать морское судоходство в бизнес-портфеле Группы?
– Сегодня FESCO – крупнейший контейнерный оператор России, решающий стратегические национальные задачи интеграции страны в мировую транспортную систему и соединения Европы и Азии через российские транспортные коридоры.
В структуру Транспортной группы FESCO входят компании, оказывающие услуги по перевозке грузов морским, железнодорожным, автомобильным транспортом, терминальному обслуживанию. В составе транспортных активов компании 64 судна, в том числе 25 контейнеровозов, что позволяет нам находиться на 52 позиции в мировом рейтинге 100 крупнейших линейных контейнерных операторов. Группа управляет парком подвижного состава из 17 тыс. вагонов (14 тыс. из них находятся в собственности), 2,5 тыс. фитинговых платформ, 42 тыс. TEU контейнеров, 4 действующими контейнерными терминалами и 2 строящимися.
Несмотря на такую мощную диверсификацию бизнеса, бренд FESCO все еще сильно ассоциируется с морем. И это неслучайно, так как море вызвало к жизни Дальневосточное морское пароходство, многие десятилетия известное на мировом транспортном рынке под брендом FESCO.
Сегодня суда FESCO связывают между собой порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона, работают во всех морях и океанах, осуществляя перевозки как контейнеризованных грузов, так и товаров неконтейнеризованной номенклатуры. На рынке морских контейнерных перевозок в Дальневосточном бассейне доля FESCO превышает 50%. На Балтике наша доля составляет пока 7%. В 2008 году FESCO планирует выйти на рынок морских перевозок в Черном море.
Если говорить о количественных результатах работы компании, стоит отметить, что по итогам 2006 г. мы перевезли 11,7% всего морского контейнерного объема – 310 тыс. TEU. По результатам 2007 г. рассчитываем увеличить объем перевозок до 420 тыс. TEU (13,5%), а в 2008 г. – до 520 тыс. TEU (14%).
С каждым днем FESCO стремится быть ближе к своим клиентам, развивая офисы по всему миру. Компания открывает новые линии, осваивает новые направления деятельности, совершенствует транспортную инфраструктуру, повышает качество сервиса. FESCO обновляет и строит суда, по большей части контейнеровозы, обновляет контейнерный парк, но не оставляет без внимания и флот иного назначения – трамповый, ледокольный, снабженческий. Ледоколы, находящиеся в оперативном управлении Дальневосточного пароходства, осуществляют ледовую разведку и проводят российские и иностранные суда в районы Арктики и Антарктики.
Сегодня тенденции рынка таковы, что в одиночку судоходной компании сложно предложить конкурентоспособный сервис. Поэтому новая стратегия предусматривает интеграцию в смежные транспортные отрасли: наземные перевозки, порты, терминалы. У FESCO на сегодняшний день все эти активы есть.
Железнодорожные перевозки, универсальный и специализированный вагонный парк, морские и железнодорожные контейнерные терминалы обеспечивают рост провозной способности, контроль над перевозочным процессом на всем протяжении пути, снижение себестоимости и ускорение сроков доставки грузов. Наша задача – постоянно продолжать этот процесс, расширять географию перевозок, увеличивать транспортные возможности Группы.
Объемы перевозок железнодорожных компаний Группы в 2006 г. составили 70 тыс. TEU.
В 2007 г. ожидается увеличение до 125 тыс. TEU, и до 250 тыс. TEU в 2008 г. Грузооборот терминалов Группы FESCO в России и Украине в 2006 г. составил 915 тыс. TEU, в 2007 г. ожидается прирост грузооборота до 1,75 млн. TEU, что составит 40% рынка РФ и 50% рынка Украины. По нашим прогнозам, в 2008 г. грузооборот терминалов в составе Группы вырастет до 2,2 млн. TEU.
– Вы упомянули о тенденциях рынка. Каковы, на Ваш взгляд, основные тенденции для российского морского судоходства?
– По оценкам экспертов Всемирного банка, мировой ВВП будет расти примерно на 2% ежегодно, в результате чего с 30 трлн. долл. в 2000 г. в 2010 г. он должен возрасти до 40 трлн. долл.
В развитии мировой экономики и международных экономических связей морской флот является основным системообразующим звеном. В международных перевозках занято 90% мирового флота; 80% мировой торговли осуществляется морем. За 1980-2005 гг. объем этих перевозок увеличился с 3,7 до 7,1 млрд. т, а тоннаж торгового флота вырос с 682,8 до 960 млн. т. В течение последних 3-5 лет наблюдается устойчивая тенденция роста мировых объемов контейнеризованных грузов, перевозимых морским транспортом. Средние темпы роста составляют 7-8% в год. Вместе с тем, опережающими темпами растет грузопоток между Азией и Европой – ежегодно на 12%. По прогнозам аналитиков, этот тренд сохранится еще 7-8 лет. В результате объемы перевозок контейнерных грузов достигнут 145 млн. TEU в год в 2010 г., в то время как в 2001 г. грузопоток составлял всего 73 млн. TEU.
На фоне нефтегазового бума темпы роста экономики России, по прогнозам аналитиков Business Monitor International Ltd., составят в среднем 5,6% в последующие пять лет. Что касается динамики роста объемов российского грузопотока, то он сохранится на уровне 20-22% в течение следующих 5-6 лет. Это объясняется, прежде всего, ростом уровня контейнеризации грузов, ростом ВВП, стремительным развитием экономики РФ и либерализацией таможенного законодательства.
Территория России огромна, при этом транспортная инфраструктура остается слабо развитой. Грузоперевозки всеми видами транспорта в период 2007-2011 годов в среднем будут расти на 7,7% в год, при этом темпы роста авиаперевозок составят 11,2%, автоперевозок – 6,7%, железнодорожным транспортом – 6,2%, морским – 5,7%. Доля транспорта и коммуникаций в общем объеме ВВП к 2011 году вырастет до $226,4 млрд., т.е. на 10,8%. В секторе транспорта и коммуникаций занято 5,875 млн. человек, или 9% от всего трудоспособного населения.
Необходимо обратить внимание на то, что уровень контейнеризации в России в 5 раз ниже среднеевропейского уровня. В судоходной отрасли существует понятие Индекс коннективности линейного судоходства (Liner Shipping Connectivity Index – LSCI). Он применяется к контейнеризованному трафику и впервые был рассчитан в июле 2004 г. для 162 стран. Чем выше индекс коннективности, тем ниже у страны транспортные расходы, лучше связи с международными рынками, быстрее идет торговля, а значит, выше конкурентоспособность. Чем больше количество судоходных компаний, обслуживающих порт той или иной страны, и чем больше количество линий, тем больше связей у этой страны с международными рынками. Россия с 91 позиции в июле 2004 г. переместилась на 63-ю(!) в июле 2006 г.
В 2006 году объем грузопотока Российской Федерации составил 3,2 млн. TEU, из которого:
- 50% было обработано контейнерными терминалами Санкт-Петербурга;
- 16% было обработано контейнерными терминалами Дальнего Востока;
- 7 % было обработано контейнерными терминалами Черного моря.
По состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т. Из них под российским флагом – 1380 судов дедвейтом 6 млн. т. Согласно прогнозу ЦНИИМФа, к концу 2007 г. флот, контролируемый Россией, составит 1606 единиц дедвейтом 15,54 млн. т, в том числе, флот под флагом РФ – 1455 ед. дедвейтом 6,3 млн. т. В 2010 г. под флагом России, по прогнозам, будет 1428 судов дедвейтом 6,8 млн. т, под иностранными флагами – 176 судов дедвейтом 11,3 млн. т (62,3%). Сейчас средний возраст отечественных судов под российским флагом достигает 23,9 года, под иностранными – 9,9 года. По данным Росморречфлота, объем перевозок российских грузов национальным и контролируемым флотом в 2006 г. составил 24 млн. т, или 15% национальной грузовой базы, что объясняется, прежде всего, старением флота под флагом РФ. Поскольку основным фактором роста экономики России является экспорт нефти и газа, то государство отдает приоритет и поддерживает этот сектор, субсидируя строительство танкеров и газовозов, а также ледокольный флот. Остальные виды перевозок и соответствующий флот находятся в ведении частных компаний. Естественно, что после распада СССР и проблем экономики на российском рынке доминирует флот иностранных компаний, как более конкурентоспособный.
Судоходным компаниям трудно выжить на рынке в одиночку вследствие капиталоемкости отрасли, поэтому наблюдается процесс консолидации. Так, например, ОАО «Совкомфлот» – в процессе объединения с «Новошипом». В результате компания станет танкерным оператором №4 в мире и основным морским перевозчиком жидких грузов России.
Часть морского флота российских компаний работает под удобными флагами, однако государство работает в направлении привлечения флота под собственный флаг и существует 2-й реестр с соответствующими льготами.
Что касается маршрутов грузоперевозок, то в России выделяют три основных морских маршрута: через Балтику – в Станкт-Петербург, через дальневосточные порты РФ – в Восточный и Владивосток, через Черное море – в Новороссийск. Транспортная группа FESCO стремится охватить все «морские ворота» страны, на этих трех маршрутах.
- Доля российских морских перевозчиков в общем объеме перевозимых российских грузов составляет 15%;
- Доля российских морских перевозчиков в общем объеме перевозки контейнеризованных грузов составляет 15%;
- Доля российских морских перевозчиков в общем объеме перевозимых российских грузов через Дальний Восток составляет 60%, из которых 50% – доля FESCO.
Я уверен, что стратегия Транспортной группы FESCO позволяет нам максимально эффективно использовать сложившуюся рыночную конъюнктуру и занять лидирующие позиции в транспортной отрасли России.
Перейти к содержанию № 4(22) 2007
www.maritimemarket.ru
| Тип | Формат рекламных модулей | Размер, мм | Стоимость, руб.с учетом НДС (18%) | Заказать |
1 |  1 полоса | 240х320+ 5мм припуск со всех сторон (т.е. 250х330) | 45 000 | |
2 |  2/3 полосы [вертикальный] | 137х286 | 32 000 | |
3 |  1/2 полосы [горизонтальный] | 208х141 | 28 000 | |
4 |  1/3 полосы [вертикальный] | 66х286 | 23 000 | |
5 |  1/3 полосы [горизонтальный] | 208х94 | 23 000 | |
6 |  1/4 полосы [вертикальный] | 102х141 | 18 000 | |
7 |  1/4 полосы [горизонтальный] | 208х68 | 18 000 | |
I | 2-я полоса | 240х320 | 250 000 | |
II | 3-я полоса | 240х320 | 250 000 | |
III | 4-я полоса | 240х320 | 250 000 | |
1 |  1-я страница | 240x320 | 150 000 | |
2 |  Последняя страница | 240x320 | 150 000 | |
3 |  Шмуцтитул(полоса, предваряющая один из главных разделов) | 240x320 | 70 000 |
www.maritimemarket.ru
Нужны ли морские корпоративные университеты? . Журнал «Морская биржа» № 1(15), 2006 (Судоходство)
Нужны ли морские корпоративные университеты?
Н.Н.Григорьев - доцент, начальник морского колледжа СПб М.М.Наконечный - капитан дальнего плавания, директор ООО «Юником СПб»А.В.Яловенко - профессор, директор института управления и экономики ГМА им. адм. С.О.Макарова
Система морского образования России зародилась более ста лет назад. С развитием флота, с появлением новых типов судов, совершенствовалась и подготовка кадров.
В годы Великой отечественной войны Советский Союз потерял большую часть своего морского флота. Но руководители государства понимали, что морской флот для нашего государства являлся одной из важнейших составляющих народнохозяйственного комплекса. Было ясно, что с окончанием войны флот будет возрождаться. А для его эксплуатации будут нужны кадры. Поэтому уже в 1944 г. было принято решение о создании целой сети учебных заведений: высших и средних мореходных училищ для подготовки командного состава и мореходных школ для подготовки рядового состава. Кроме того, в морских регионах были созданы учебно-курсовые комбинаты, которые за короткий период (несколько месяцев) вели подготовку командиров морского флота. Эти комбинаты на определенном этапе, пока еще не было выпускников мореходных училищ, сумели восполнить потребности развивающегося флота в специалистах командного состава. Затем основными поставщиками специалистов для морского флота стали средние и высшие мореходные училища.
Выпускники средних мореходных училищ на первом этапе отличались от выпускников высших учебных заведений лучшей практической подготовкой, и они составляли основу командных кадров на судах. Однако в дальнейшем появление новых судов потребовало более качественной подготовки специалистов, и на судах стали преобладать работники с высшим профессиональным образованием.
Высокое качество подготовки морских специалистов было обусловлено не только хорошей школьной подготовкой и наличием в учебных заведениях соответствующих преподавательских кадров, но и тем, что в составе учебных заведений был свой учебно-производственный флот. Это были специально построенные суда, которые занимались перевозкой грузов, имея на борту более сотни курсантов. На таком судне проводились полноценные плавательные семестры, что позволяло теоретические знания закреплять практическими работами. Конечно, такое образование государству обходилось не дешево, но качество подготовки специалистов было высоким.
С распадом Советского Союза и со сменой в России общественно-политического строя государство старается снять с себя ответственность за финансирование подготовки кадров. При этом в качестве причин называются и практическое отсутствие флота, и избыток кадров, и необходимость реформирования образования. Причем под реформой образования, как правило, подразумевается сокращение сроков обучения и, соответственно, финансирования.
В этих условиях обострилось противоречие между потребителями кадров, которыми являются судоходные компании и поставщиками кадров – учебными заведениями. Судоходным компаниям не нужны специалисты широкого профиля, подготовка которых базируется на крепкой фундаментальной основе. Их вполне устроят «узкие» специалисты, способные выполнять вполне определенные обязанности. Такого специалиста легче удержать в компании, чем того, кто в силу своего фундаментального образования может найти работу либо в другой компании, либо на берегу.
В связи с этим, в последнее время все больше возникает разговоров о создании корпоративных морских учебных заведений. Предполагается, что такие учебные заведения будут создаваться крупными судоходными компаниями для подготовки кадров для себя. В настоящее время эту идею трудно осуществить по причине больших материальных затрат. Конечно, со временем затраты окупятся. Но для небольших судоходных компаний такой путь не приемлем. Для них остается либо переманивать кадры из крупных компаний высокой заработной платой, либо регистрировать свои суда под удобные флаги, т.е. пополнять субстандартный флот.
Корпоративные морские учебные заведения, если таковые появятся, будут максимально приближены к практике. Содержание их программ будет напрямую связано с деятельностью на конкретных судах данной компании. В каждой компании будет аккумулироваться своя интеллектуальная собственность, свой опыт, свои образовательные ноу-хау. Нетрудно предположить, что все новшества будут составлять коммерческую тайну.
Такой подход способен нанести серьезный урон классическому морскому образованию и социальной среде в целом. «Узкому» специалисту сложнее адаптироваться к новым условиям работы и при переходе на береговую работу, что приходится в свое время делать большей части плавсостава. Закрытость корпоративных учебных заведений не позволит обобщать мировой опыт безопасности мореплавания, что крайне нежелательно.
При создании корпоративных морских учебных заведений, на первом этапе, неизбежно сотрудничество с внешними структурами, имеющими опыт организационно-методической работы. Опытные кадры можно взять только в уже существующих морских учебных заведениях, а это еще одна угроза морскому образованию России. Печальный опыт уже имеется, когда наиболее опытные методисты из государственных учебных заведений переходят работать в частные учебно-тренажерные центры, где их привлекают более высокой заработной платой.
Внутрикорпоративное обучение не способно, по своей природе, сориентироваться на подготовку специалистов-универсалов, оно увязнет в ограниченном спектре знаний и практических навыков, пригодных для работы только в данной компании. Любое учебное заведение помимо подготовки специалистов, в соответствии со стандартами, прививает образ мышления, схемы поведения, стиль жизни. В этом и состоит основное отличие выпускников различных учебных заведений, но одной специальности. Поэтому вновь назначенный руководитель стремится окружить себя выпускниками своего учебного заведения, и это хорошо. Нужна своя команда. Однако полезно иметь одного-двух «варягов», чтобы были критики, которые не позволят «замылиться глазу».
Все сказанное говорит о том, что создание корпоративных учебных заведений отдельными судоходными компаниями принесет больше вреда, чем пользы.
Совсем другое дело, когда речь идет о такого рода учебных заведениях в рамках конкретной отрасли. По большому счету, система морского образования России представляет собой сеть корпоративных учебных заведений Минтранса. И в этом плане отрадно, что Министр транспорта И.Левитин понимает необходимость того, чтобы вузы, которые находятся в ведении Минтранса, там и оставались, так как они являются базой подготовки специалистов для транспорта. И если это так и будет, то должна проявиться корпоративность судоходных компаний в виде вложения средств в подготовку кадров. И, прежде всего, в практическую подготовку, т.е. в создание учебного флота, который позволит не только повысить качество подготовки специалистов, но и даст возможность преподавателям учебных заведений повышать свой профессиональный уровень.
Конечно, в условиях жесткой конкуренции, возникновения новых технологий, изменения потребностей потребителей трудно опираться на знания, полученные когда-то в учебном заведении. Необходимо продолжать учиться на протяжении всей своей профессиональной деятельности. Но это уже задача системы дополнительного профессионального образования, которая сегодня практически отсутствует. Сейчас в России нет нормативного документа, который определял бы периодичность повышения квалификации работниками предприятий и организаций. Имеется четкое требование только для специалистов, которые относятся к категории государственных служащих. В обозримом будущем такого документа общегосударственного масштаба не предвидится. Поэтому, необходимо в рамках Министерства транспорта разработать и утвердить Положение о системе дополнительного профессионального образования специалистов транспортного комплекса. В этом Положении обязательно должна быть указана периодичность повышения квалификации работниками предприятий и организаций транспорта независимо от форм собственности. Это необходимо сделать в кратчайшие сроки, учитывая тот факт, что транспорт является повышенным источником опасности. Что касается вопросов, связанных с переподготовкой, повышением квалификации и дополнительной профессиональной подготовкой специалистов водного транспорта, то подготовительную работу готов выполнить Институт управления и экономики ГМА имени адмирала С.О.Макарова.
Систему подготовки морских специалистов, конечно, требуется постоянно совершенствовать. Основой совершенствования сегодня является значительное увеличение финансирования, которое может решить многие вопросы, в том числе и подготовку преподавательского состава. Судоходным компаниям, которые серьезно думают о будущем, есть смысл задуматься об учреждении фонда поддержки морского образования.
Кроме того, можно предложить создать региональные Центры кадровых служб судоходных компаний.
Задачами такого центра могут быть следующие:- оказание помощи учебным заведениям в подборе преподавателей из числа плавсостава, для проведения занятий как в период между рейсами, так и на постоянной основе;
- формирование пакета заказов на специалистов с учетом потребностей российского флота и рынка;
- разработка и совершенствование механизма закрепления кадров в отечественных судоходных компаниях;
- участие в корректировке учебных программ с учетом потребностей компаний;
- организация психологического сопровождение кадровых служб и плавсостава судоходных компаний;
Поднимая затронутые в статье вопросы, авторы надеются узнать мнение тех, кто в той или иной степени имеет отношение к подготовке морских кадров или является их потребителями. Отзывы присылайте в редакцию МБ e-mail: [email protected]
Перейти к содержанию № 1(15) 2006
www.maritimemarket.ru
